>That man seems to live really and to be happy in his mind, who is, involved in a great task, looking for the glory of excellent behaviour or of perfect performance < Gaius Sallustius Cripius 86 - 34 BC


The patient in the sick-room at the Niguarda Hospital of Milano looks like only being asleep. Both on the left and the right side of his bed such candles are burning, being known from the Vatican. In Italy, maybe the most Catholic of all countries, this means the end of all hopes in this world. Ronnie Peterson had survived the burning hell of the starting lap of Monza 1978, but not not the following operation of his legs.

Chlorine gas is a bestial substance. In World War I it had been used as a warfare agent and it also produced by carbon fibre, polyester and petrol sharing a common fire. Only one deep breath of it can kill a man immidiately, otherwise it enters the blood circulation very quickly to destroy the kidneys even after decades. Niki Lauda had to experience that fact at the Nuerburgring in 1976.

In contrast to Lauda two years before, Peterson kept his helmet on and also the Life Support System, bringing oxigen into the driver`s helmet in the case of the car catching fire, was allright. But they had not to take him to an operation under general anaesthetic that night being the only way to bring the gas to it´s fatal effect, that alone would not have been concentrated enough for doing so. The surgeons at the Niguarda Hospital must have known that fact, because it is standard medical knowledge since the beginning of World War II. In Monza of those days the medical treatment of crashed drivers was not taken too serious. The ambulance, that had taken Jochen Rindt to the same hospital eight years ago, had run out of fuel on it´s way, because it´s driver had forgotten to enter a filling station before starting his work. But in contrast to Rindt, whom only God had been able to save, Peterson had a 96 per cent chance to survive, because the risk to die of such injuries was only 4 per cent.

In spring 1978 Professor Sid Watkins had begun to establish a standardized rescue service for Grand Prix Racing. At the beginning the battle against incompetence, sloppiness and national egoism of the local medical profession had been much more intensive than that against the dangers of the sport. It were the Carabinieri, by the way being no policemen, but soldiers, who prevented Professor Watkins from entering Peterson´s place of accident by the threat of using rubber truncheons and bloodhounds. As it was shown later by the X-rays, the Swede suffered under total 27 fractures of both his legs. In spite of these injuries, he was put onto the asphalt surface, not far away from his wreck, then he was dragged around on a stretcher for hundreds of metres, before the ambulance came. Later the hospital became a lunatic asylum, television and radio stations were reporting live from the operation theatre and on the floor there were so much cigarette ends like otherwise in a beer tent. The end of Ronnie Peterson was the public execution of an innocent.

Formula One is a business of high interdependence, both technological and economical. Peterson´s death produced a chain reaction of individual fates never to be seen before.

There was Riccardo Patrese, from the very beginning of his career in 1977 connected with the reputation of extreme regardlessness, who was considered guilty of having caused the catastrophe of Monza. But this time the Italian only was the scapegoat really, because when, many months later, the pictures taken out of the helicopter had been evaluated, it became clear, that James Hunt was the origin of the mass collision. In the moment of the accident Hunt became aware of this fact suddenly, he pulled Peterson out of the burning wreck of the Lotus, was rewarded a gold medal by the Royal Swedish Automobil Club, but the real facts of the case he hid. Meanwhile a lot of dirt was thrown onto Patrese by the press and his driver collegues did the same way. The stigma of being a killer should remain for Patrese until the end of his career.

James Hunt had never been able to get over Monza 1978. In fact he switched to the Wolf team for the following year, but more and more he went into depressions. After the Grand Prix of Monaco 1979 he retired from active competition, a decision he suddenly wanted to revise some days later, because under strict secrecy he expressed his wish to buy one of the that time very successful Ligier Ford JS11, but the French team refused his offer. Later Hunt became also a very popular star, when entering the BBC as a television commentator, but this sensitive and complicated personality with all his problems fell by the wayside. James Simon Wallis Hunt died in the night to the 19th June 1992 at the age of only 45 years, poor and very, very lonely.

Vittorio Brambilla, absolutely not the blockhead many people considred him sometimes, after crashing into Peterson´s Lotus hit by one of his own front wheels and therefore receiving not minor injuries, a long time accused himself of having caused the accident very bitterly, because he had been the one to crash into the car of the Swede. But he was victim, not offender. In 1978 Brambilla did, in addition to his driving for the Edenbridge based Team Surtees, a lot of testing for Alfa Romeo. John Surtees was not very amused about that, but the job was absolutely legal. When the Milanese team came back in 1979, the reconvalescent Vittorio Brambilla became the number 2 driver, but John Surtees very sadly had to retire his team from Grand Prix Racing. After Patrick Depailler´s fatal crash at a 1980 Hockenheim testing session, Brambilla once again drove 2 races for Alfa Romeo. But after the Italian Grand Prix the same year he was forced to retire by the management. He suddenly died in May 2001 as a pensioner near his hometown of Monza.

When Brambilla had ended his career, in Milano a young man had started it in Formula 3, for whom Ronnie Peterson became his idol for lifetime. The young man was Michele Alboreto.

Peterson´s left free 1979 cockpit at McLaren took John Watson. And there he had a good, but not brilliant career until he had to leave the team in winter 1983/84 for the surprisingly coming back Alain Prost. Peter Warr of Team Lotus gave him an offer, that every sensible man had accepted, but Watson did not. Meanwhile Barbro Peterson, Ronnie´s widow, had become his girl-friend and there were rumours about a scheduled wedding. For this reason Watson did not want her to see him in a black and gold Lotus and signed up with Toleman, who were out of the business for a while because of difficulties with the tyre companies. After that John Watson competed in only one Grand Prix: The European round at Brands Hatch in 1985, in a McLaren and as a replacement of Niki Lauda having hurt one of hands before. But all that did not cope with the situation. Barbro Peterson did not ever get over the inferno of Monza 1978. There was a life without any perspective, without hope, but full of fear. When she commited suicide in 1987, nearly a decade after the catastrophe, the affair was treated as an open verdict by the authorities for many months, then John Watson grew older at highspeed. From that time on he looked older than he really was. Great misfortunes not rarely have such an effect.

Gunnar Nilsson, Peterson´s friend and fellow countryman, ironically both his successor and his predecessor at Team Lotus (where he won the Belgian Grand Prix at Zolder with the Mk78), a strong character with sufficient self-confidence, not the Muhammad Ali of Formula One, but much more sick, fought a whole year for staying alive. At the beginning there had been a lot of rumours, what the whole problem was about, but when Nilsson (who had switched to Arrows meanwhile), attended the 1978 British Grand Prix at Brands Hatch, it became clear, that he suffered under cancer, when the traces of a chemotherapy could be seen exactly. At that time he was optimistic to survive, but after the 10th October he obviously had given up. You must not be neither a surgeon nor a psychologist to know, how decisive psyche is on the matter of such heavy illnesses. During the last weeks of his life he became able to organize a cancer foundation of his own, the Gunnar Nilsson Cancer Treatment Campaign, supported by George Harrison and ABBA, and especially established for children. On 20th October 1978 Gunnar Axel Arrid Nilsson had lost all his power. Sweden, with their own Grand Prix at the Scandinavian Raceway of Anderstorp, both race track and air-field, had stopped existing as a Formula One nation.

Since the beginning of professionalism in rally driving, about the year of 1960, it were the Scandinavians dominating this sport, because they were driving in another world. Men like Bjoern Waldegaard, Stig Blomquist, Hannu Mikkola, Simo Lampinen (who once had suffered under polio und was hardly able to walk) and many, many others were on top on the tracks from the North Cape to East Africa. Only one of them also drove in Formula 3: Gunnar Palm. Whose brother Torsten some times drove a Hesketh Ford In Formula 1 at the side of James Hunt.

The long, cold winter nights, icy roads, thick with snow, sometimes an elk or a reindeer: There you can learn car control very, very fast.

In spite that, only one Scandinavian had won a Grand Prix, before Peterson succeeded in the 1973 French Grand Prix at Paul Ricard. Joakim Bonnier, polyglot and married to a niece of Alfred Nobel, was considered the aristocrat of Formula One. After a decade of sadest troubles and deepest disappointments it was the Swede to give the maiden victory to the all-British B.R.M. team at the 1959 Dutch Grand Prix held at Zandvoort. But to repeat this success, he was never able to do so. In 104 Grand Prix he only scored 39 worldchampionship points. When he retired after the 1971 United States Grand Prix of Watkins Glen, he fixed his private McLaren Ford M7C on the wall of the living room of his Lake Geneva house. Meanwhile he had become a respected businessman in Switzerland, imported Lola race- and sports cars to that country and drove them in the races of the worldchampionship of makes. The man, who was so busy involved in the struggle for more circuits´ safety as the president of the GPDA for many years, died a lonely death in the trees of the Indianapolis curve of Le Mans during the 24 Hours Race of 1972, because an amateur driver in a lot more slow GT Ferrari had not seen him in the rear view mirror.

As a pupil he had hated ball games and the English language: Bengt Ronald Peterson, the oldest of two sons of a baker in Oerebro in the Eastern part of Mid-Sweden, who once had constructed and driven Formula 3 cars ( with a 500 cc motor-cycle engine), was a child of the middle-class, not a war-baby, because Sweden is a neutral country not being involved in armed conflicts for centuries. He left school at the age of 16 to become an elevator mechanic, but in the technical aspects of his sport, he never showed real interests in. From Bengt, his father, baker as an educated profession (he once had to take over the business of his own father), but engineer as a vocation, he could have learnt a lot, if he had wanted to do so. But young Ronnie presumably was only too lazy for that.

The go karts once German Ferrari driver Wolfgang Graf Berghe von Trips had brought as a hand luggage from the United States of America to Europe. His friend, radio commentator Guenther Isenbuegel, first had put the first two models into the cellar of his Hamburg flat for a while, before they found a company to construct the space frames. Then nobody was able to stop this sport. Very close to Horrem Castle, the residence of the Trips dynasty, some years later the bricklayer Rolf Schumacher installed the engine of a lawn-mower into the pedal kart of his oldest son Michael ...

This way father and son Peterson did a lot more professional job. Their karts had got magnesium wheels and also disc brakes very soon. Ronnie Peterson won whereever he wanted to, but ironically at the worldchampionship, he was beaten, suffering under a misfire, by a young lady: The Italian Suzanna Raganelli won the title on her home ground.

That time Scandinavia was on the way to come nearer to the top of international road racing. Very near to Peterson´s home town of Oerebro the Karlskoga circuit had been constructed and in Finland Curt Lincoln ran the track of Keimola. This man was not only an excellent racing driver and businessman, but also the father-in-law of Grand Prix driver and Formula 2 star Jochen Rindt.

Formula 3 races of the Roaring Sixties were a real exciting thing. The pretty small cars had engines of 1.0 litre cubic capacity, in most cases no wings, but also unlimited tyres. Many of those battles were fought in the slipstream. The climax of each year was the "little" Grand Prix of Monaco, whose winner normally was able to enter Formula One the following year. There Clay Regazzoni, one of the young wilds of that time, did the sensational job of driving under the armco barrier of the harbour without getting seriously hurt, because he had drawn in his head the right time. Ronnie Peterson had given his Formula 3 debut in a Svebe, that once again had been constructed by his father, but this mashine became so expensive, that they decided to switch to a Brabham they had bought, later to a Tecno. This Italian company, owned by the Pederzani brothers from Bologna, had become famous by their excellent go karts, and also their Formula 2 and 3 cars were of high quality, before they disappeared so sadly by their domestic made Grand Prix project at the end of 1973. Ronnie Peterson dominated the international Formula 3 scene like nobody else until 1969, and also disappointments, unavoidable in motorsport, did not bring him to resignation. Peterson meant professionalism from the very beginning. At the Lottery Grand Prix of Monza he gave his Formula 2 debut in a works Tecno the same year and Alan Rees made him temporarily join the famous Winkelmann team. The crew of US-American businessman, but also criminologist and CIA agent Roy Winkelmann had got worldwide reputation by the uncountable Formula 2 victories of Jochen Rindt.

Rindt, not the famous train robbers, was the man, who originally had taken the initiative for the foundation of March, in spite Leatherslade Farm, their well disguised hide-out of the year 1963, was pretty near to the March headquarters in Bicester. It had been the initial idea of Rindt to construct a works Formula 1 car of his own, designed by his adored engineer Robin Herd, with the aim of winning the drivers´worldchampionship finally, but without facing the dangers of being a Lotus driver anymore. But Herd, both in business and diplomatic affairs unexperienced, maybe also a little weak of character, had not been able to resist the idea, making the whole project a commercial racing car manufucturer like Brabham or Lola, when suddenly with Max Mosley, Alan Rees and Graham Coaker men from outside had become involved in that business. Rindt, as a manager nearly the same genius that he was as a driver, became aware of the problems the right time and retired from the project consequently, but for that reason, March was out of drivers. And of course, out of sponsors, before Andy Granatelli, inspired by Mario Andretti and the former GI McNamara, who constructed his Formula 3 and Indy cars in Bavarian Lenggries, brought the STP dollars to Bicester.

The wild dogs of the Formula 3 year of 1969 had become mature for Grand Prix racing. Emerson Fittipldi, Clay Regazzoni, Tim Schenken and Howden Ganley were looking for Formula One cockpits, they partly found by tragic circumstances very quickly. For Ronnie Peterson, the Monaco winner, Alan Rees had planned a future at March for a long time. Already in autumn the presented, what first nobody had dared to imagine, the first Formula 3 car of their own with the model designation 693. Peterson nearly had won it´s debut race at Cadwell Park, if there had not been a puncture making him drop down 3rd place. In French Monthléry he turned over in the chicane, the wreck of the 693 caught fire and Peterson escaped it with great difficulty covered with some burning injuries.

Peterson had got a thing, at that time only a few novices had to show: A great personal sponsor, Vick, advertising for their pharmaceutical products (in Swedish: Halstabletter) on his helmet, overall and also on the car - making their subsidiary company Smog the same time getting involved.

In the slipstream of Peterson a second Swede had entered the international scene of single-seater racing. Reine Wisell, born in 1941 and therefore about 3 years older than Peterson, was a more open, more communicative character than his fellow countryman. The better driver he was not. Actually he gave a sensentional debut with a 3rd place at Watkins Glen 1970 after Rindt´s death and John Miles´retirement, but this result should remain the best one of his career. While Fittipaldi and Peterson were able to cope with sporting, technical and human difficulties, Wisell´s career was torn in the great Lotus crisis of 1971, before it really had begun.

As it could be experienced many decades later, the March Ford 701, making the Bicester factory giving their Grand Prix debut at Kyalami 1970, was a low budget design. But at the presentation of the car in February 1970 nobody had knowledges about that fact. Max Mosley was excellent in hiding the reality, that money always was short in the dark-brown brick building in Murdock Road from their very beginning, in spite there were permanent rumours going the other way round. STP Oil Treatment payed the construction of the 701s of Chris Amon and Mario Andretti, Porsche that of the one for Jo Siffert, to prevent their Swiss star driver of Fribourg from switching to Alfa Romeo, or even worse, to Ferrari. Ken Tyrrell, divorced from Matra by the politics of international car companies, bought two mashines, but the car drove the reigning world champion Jackie Stewart into deep disillusion in spite a victory in the Spanish Grand Prix held at Jarama very early the season. Later that year, German Hubert Hahne also bought a 701 to put it into silver livery. When Hahne, BMW works driver for touring cars and Formula 2, did not qualify for the German Grand Prix at Hockenheim, he took legal action against Mosley, lost that battle and retired from active competition.

But at the beginning of the year 1970 no car was available for Ronnie Peterson and the works team had no cockpit left in the near future. For this reason the Swede had to be parked somewhere, but, if possible, not in a rival team. Anyway at Tyrrell the second driver traditionally always was a Frenchman because of title sponsor elf, a fact, that also did not change of Johnny Servoz-Gavin´s non-qualification in Monaco followed by his surprising retirement: From Zandvoort on Francois Cevert entered the blue cockpit. A fact, that was not known by anybody at that time: For months Tyrrell had got a car of theirown, the Tyrrell Ford, under construction, making it´s debut appearance in the Monza practice. And so Mosley, lawyer, but also physicist, always being full of clever ideas, cared out the plan to give Peterson a semi-works car to transfer him to the team of Colin Crabbe. This man was an automobile enthusiast, but above all, the owner of the company named Antique Automobiles Ltd., under their sponsorship a car had been entered for Indian face Vic Elford back in 1969 - first a Cooper Maserati, then a McLaren Ford, that the Briton had damaged totally just in the starting lap of the German Grand Prix at the Nuerburgring. The budget for Peterson´s first season was as poor as his equipment, only one chassis with a single engine were available. In spite that, the debut at Monaco was promising scoring 7th place. But in Zeltweg Peterson was not on the grid, because of the lack of a spare engine after a blow up in Hockenheim before. In Mexico the organizers refused the entry of Peterson as well as that one of his Australian friend Tim Schenken in the Williams de Tomaso: Semi-works teams were not welcomed in Mid-America. It had been a hard, but promising year of learning with at least no points scored.

Since Jochen Rindt no driver ever had shown such a car control and after him only one: Gilles Villeneuve. Ronnie Peterson drove extremely sideways with all cars, also with the ground effect ones, and in spite that, he was the absolute fastest driver of his time. Together with Tim Schenken he drove sports cars for Ferrari, with Hans Stuck jr touring cars for BMW. One time at the Nuerburgring-Nordschleife, German home secretary and sports minister Professor Maihofer had been invited for a demonstration lap in the BMW 320 turbo, an affair of enormous prestige covered by running television cameras. But Peterson had crashed the car at high speed to damage it nearly totally. "I am afraid of the minister missing his ride," was his only comment about the very big moment. To be excited he was much too lazy. To set up his car with scientific methodology as it had been done by Jackie Stewart, and later much more intensively by Niki Lauda, was not his business. Freedom imperatively left by Peterson at March, first in Formula 2, since 1972 also in Formula 1, the Austrian used to establish a career of his own, when becoming the indispensible test driver of the Bicester team. Peterson and Lauda, number 1 and number 2, that was a partnership without any problems, but full of admiration for each other. Like Jo Siffert, Peterson had only friends in this sport, a fact, that is more or less the exception in that business full of rivalry.

Decision making was not the strong side of his character. Concerning this matter he was very, very similar to Clark, but while the Scotsman had been a shy, nervous guy, Peterson was a quiet, stoical person with a certain tendency to apathy. Alan Rees, always more a manager than a driver, Rindt´s blood brother at Winkelmann, then the A and R of March, later the same of Arrows, in the time between, in a responsible position at UOP Shadow, had noticed that for a long time. With pleasure he would have been for him in the same role, that Chapman had been in for Clark. But the Briton had hard financial interests doing so, there had been no possibilty of being realized at Rindt before. At the beginning of 1975 it was not a very good idea, to lure Peterson from Lotus to Shadow, when the glory of the Lotus Ford 72 slowly faded away in era of sporting and financial troubles, to survive it´s not less revolutionary successor Mk76 with it´s 4 pedals, the double rear wing and the semi-automatic gearbox.

Ronnie and Barbro Peterson completed each other perfectly. She was not only his greatest fan, but also the driving force, when he was not able to make up his mind in things concerning the banality of daily life. For that reason it is no wonder, that they have got married only in April 1975, in spite having met each other for the first time in an Oerebro discotheque back in 1969, in the Formula 3 days. In contrast to liberal Sweden, in England it was connected with a lot of difficulties living together as a couple, but being not married. You could hardly buy a house, not to talk about renting one, and Maidenhead in Berkshire is, in spite of being geographically very close to the capital of London, a cultural backwater. There the Petersons lead a middle-class life until spring 1975, modest and discreet, absolutely in contrast to the aristocratic Fittipaldis, Emerson and Maria Helena, who, as a part of a dynasty, did not look especially for the great appearances, but then to enjoy them more. Some months before their daughter Nina Louise was born, the Petersons had bought, absolutely not typical for them, a flat in Monaco. At that time the days were completely over, when Ronnie Peterson was payed in kind for advertising appearances. Once he had been handed over 6 used suits free for a photo shooting. Peterson was a thrifty character, no doubt. At the beginning of his career he only went by air-craft in the case of going to an overseas event. An old Mercedes-Benz, of course with a Diesel engine, had been much, much cheaper, long before the first energy crisis took place. When Barbro had lost an expensive stop watch in the hectic of a Formula 2 race, the air had been burning. During the 1975 German Grand Prix practice on the Nuerburgring-Nordschleife Peterson had to stop out of fuel at the section of Breidscheid, 12 kilometres away from start and finish, because he had not seen the pit signal for re-fuelling. But that part of the circuit leads through the middle of a village, the next car park is some steps down the bank, where a BMW driver took out his spare fuel can of his trunk, to make the once best racing car in the world, the Lotus Ford 72, continue going. Of course, Peterson had to pay nothing and you can be sure, the man is telling this story until today.

If two drivers of single-seater racing cars are going into close combat, it is necessary, in contrast to sports and touring car racing, to have absolute confidence in their competitors. Open wheel driving is an art, only a few drivers in the world can do with perfection and it´s learning has got certain limits. At the 1972 French Grand Prix in Clermont Ferrand, on the Circuit Charade, the French Nuerburgring, Ronnie Peterson was under great pressure. There was the brandnew March Ford 721G, modelled on Mike Beuttler´s private car, based on the Formula 2 chassis and already the 3rd Grand Prix car from Bicester that year. Only 3 worldchampionship points at mid-season were not that, the world had expected of a vice champion and European Formula 2 champion of 1971. Started 9th position, he used brute force already in the opening lap to come forward, when overtaking several cars on the rim of the track. But at that time in Clermont Ferrand the sides of the track did not consist of well-tended grass, but were covered with lava stones and looked like a landscape on the moon. In the 8th of 38 laps Peterson overtook the Marlboro B.R.M. of Austria´s new star, Dr Helmut Marko, like Jochen Rindt coming from Graz, once visting the same school and also sharing the same infamous clique of teenagers. In the battle for 6th position there were only some centimetres of space left, and Marko was sensible enough, to give way, because for the first time of his young career he wanted to come home with points. But Peterson drove, as it was his nature ever, flat out, but without an understandable reason over the dirty side, fired up a lava stone, big like the fist of a child, onto Marko´s vizor, making that break through to hit his left eye. The medical treatment in France was a scandal and when Marko returned to Austria some days later, the doctors had to say him, that he would have lost his left eye and with it, his career. For the first time in life Peterson had been confronted with the risks of his sport directly. After that he became more realistic, loosing some illusions, and that was really good. Some years later, when Colin Chapman wanted to foist the original version of the Lotus Ford 77 on him, he was a lot more critical. And when Gilles Villeneuve rammed him from behind during the 1977 Japanese Grand Prix, the Ferrari went off like a jet-fighter, to kill two people standing in a safety zone when landing, he reacted with the souvereign coolness of a man having experienced all that before, while the Canadian only was able to say nonsense, caused by the shock.

The series of accidents of spring 1971, where he had been involved, in which car ever, in non-stop troubles, in most cases caused by material breaks, had not got the effect of making him reflecting things so early in his career. When he scored his first worldchampionship points, exactly one year after his debut, in the Monaco Grand Prix, coming home 2nd behind Jackie Stewart in the Tyrrell Ford, to bring good results regurlarly and to dominate the Formula 2 events with the March Ford 712, like only had done by Jochen Rindt before in this formula, the maiden Grand Prix victory seemed to be a question of a very, very short time. That it should take more than 2 years in reality, was not Peterson´s fault.

The March 711 was a very own, really bizarre car. Robin Herd had taken the inside disc brakes and the lateral radiators from the Lotus Ford 72, but not the aerodynamics. The bodywork had been designed by Frank Costin, whose brother Mike had been the >Cos< of Cosworth. He had drawn smooth, round lines like at his Vanwall, that had won the first ever constructors´worldchampionship back in 1958, or his Costin Protos Formula 2 of 1967, that had been driven by Pedro Rodriguez. The March 711 had a front wing like a surfboard, engines made by Ford Cosworth or Alfa Romeo, tyres from Firestone and was driven by Ronnie Peterson, Andrea de Adamich Nanni Galli, Alex Soler-Roig, Mike Beuttler and once by Niki Lauda. Frank Williams for Henri Pescarolo and US-American Skip Barber for hisown bought private models. But Peterson drove the March Alfa Romeo only once, at the French Grand Prix at Paul Ricard, where he retired of a blown engine, the only Grand Prix of his career, he had not competed in with the Ford Cosworth V8 unit.

For the first two races of the 1972 season Robin Herd built the interim type 721 for Peterson and Lauda, who had become the second works driver by buying into the team with a loan of the Austrian Raiffeisenbank. In reality the 721 was a in lot of details modified 711, but Max Mosley managed it, to sell 2 models of it. Frank Williams bought one, again for Henri Pescarolo, the German Eiffelland team also got one chassis, Berlin designer Luigi Colani, who also constructs toilets, rowing boats and computer keyboards, developed a revolutionary bodywork for (that´s main parts had been taken away again very soon, because water and oil temperatures became much too high). When Peterson saw the Eifelland March for the first time at Kyalami, his comment was short:"Team Dream". No interpretation is necessary, what he wanted to say.

The March Ford 721X had a sports car nose very similar to that of the Tyrrell Ford, a roll bar cage like a touring car, a domestic made March gearbox with Alfa Romeo parts inside in front of the rear axle for better weight balance, spring/damper units lying on top of the gearbox and revolutionary triangle formed rear wishbones. The original version of the 721X also had got high, under the rear wing mounting exhaust pipes to give additional downforce by the accelerating hot gases. But early in 1972 the times were not mature for such solutions. Peterson drove the 721X for the first time in the Race of Champions at Brands Hatch, was full of compliments for the car, but finished only 11th place. That the 721X was a bad design in reality, he did not understand. Niki Lauda, after several failed design changes at the 721X engaged with testing at March, diagnosed immidiately, where the problems were hidden, considered them incurable and for that reason, he carried through the 721X project being stopped after the Belgian Grand Prix at Nivelles. Lauda´s worldwide reputation as a brilliant engineer had been founded. Peterson, in the year before celebrated as a coming world champion, in 1972 only fighting for a handful of points, became more and more frustrated. Colin Chapman of John Player Team Lotus did not only have enough money available for 1973. His best argument for making Peterson changing his team was Lotus Ford 72.

In Monza 1971 he had missed his maiden Grand Prix victory only by some 40 centimetres. It had been, Monza even without the chicanes, the last great slipstream battle in the history of Grand Prix Racing, when the 4 drivers Ronnie Peterson, Peter Gethin, Francois Cevert and Mike Hailwood, lying within half a second, in the Parabolica curve had started their final sprinting to the finish line. Gethin, son of British champion jockey Kevin Gethin, himself of dainty build and an Eddie Irvine character, called Shorty by many girls in his area, switched off the rev limiter of his B.R.M. , stayed inside at the pit wall, like John Surtees in the Honda had done back in 1967 , and beat Peterson by 1/100th of a second. Because of the differences in the time keeping systems, it is not clear until today, which race had a closer finish: Monza 1971 or Jerez 1987, when Nigel Mansell in the Williams Honda was also beaten on the finish line by Ayrton Senna in the Lotus Renault by 0.014 seconds.

The Lotus Ford 72, that´s design had been finished in November 1969 by Maurice Phillippe, was considered as the most modern racing car of that time. Since it´s appearance in spring 1970, accompanied by massive children´s deseases making necessary a partly re-design, the other competitors were deeply shocked. Jochen Rindt, for Ronnie Peterson an admired idol, became world champion in 1970, but before reaching the aim of his life, he was killed, because the right front brake shaft of the Lotus Ford 72 had broken during the 1970 final Monza qualifying. Fittipaldi and Wisell were expected too much in 1971 because of their lack of experience, when fundamental problems returned to the Mk72. These problems could be solved over the winter, Emerson Fittipaldi was matured, free of difficulties of private nature, won the worldchampinship with the car now in the black and gold livery of cigarette brand John Player Special. JPS, belonging to the same tobacco company as Gold Leaf before, paid Ronnie Peterson that £ 100.000 salary per year and gave him the equal number 1 status to Fittipaldi at Team Lotus for 1973. Together Peterson and Fittipaldi won 7 Grand Prix with the Mk72, that´s E-version gave it´s debut at Barcelona-Montjuich because of stronger safety regulations, and they also won the constructors´worldchampionship for Team Lotus. But drivers´champion became Jackie Stewart in a Tyrrell Ford, in his last Grand Prix season, with his 3rd title of his career and a new world record in Grand Prix winning. Like in 1967 with Clark and Hill, and 1969 with Rindt and Hill, Colin Chapman´s idea of two number 1 drivers, having got equal status, did work only in theory.

At least Ronnie Peterson had won his first ever Grand Prix in 1973 at Paul Ricard after being prevented from doing so only by technical failures both in Montjuich and Anderstorp before. Three further victories, in Zeltweg, Monza and Watkins Glen followed. The fastest man of that period sat in the best car, and all the rival teams, completely with new cars on the grid, considered Peterson to be their favourite for the following year´s title, in spite he finished only 3rd in the worldchampionship in his first Lotus year. After Fittipaldi´s systematically mobbing out of the team at the end of the season, Chapman only partly fulfilled his promise, to sign up with a real number 2 for the second car. He engaged Belgian Jacky Ickx, being sacked as Ferrari´s number 1 under spectacular circumstances the year before and for that reason not considered as a number 2 driver so far. The Lotus Ford 76, with it´s complicated technology giving it´s debut far away from the factory exactly in the 3rd round of the worldchampionship, the South African Grand Prix at Kyalami, became a complete desaster without an end during 1974 season, in spite of it´s design revised several times. The good the Mk76 was looking, the bad it´s performance was. While Emerson Fittipaldi with the McLaren Ford M23 won his second title, Ronnie Peterson finished only 5th place in the worldchampionship finally. But together with the Brazilian and Carlos Reutemann from Argentina, he was one of three drivers winning 3 Grand Prix that year. Chapman had taken back 2 Lotus Ford 72 from his museum, he had stopped the development of the Mk76 finally and began to design a completely new car on a white sheet of paper, for the first time for years absolutely alone without the support of an employed designer. It should take more than a year to bring out the Mk77, and until that time Peterson and Ickx had to be troubled with the Mk72, meanwhile being 5 years of age (and of that had been built only 9 models of overall).

In Europe the first energy crises had caused a deep recession in winter 1973/74, the times of the Economic Miracle and of nearly endless prosperity were over. No exception was made for motorsport, and so a lot of sponsored reduced their budgets or retired completely. At the end of 1974 Colin Chapman and his team manager Peter Warr received a letter of their main sponsor John Players & Sons and this message was extraordinary bitter some days before Christmas: It was the termination of their contract existing since 1968. Three months before the start of the 1975 season Team Lotus was confronted with a real desaster, no sponsor, but an old car, a bad design, but 2 star drivers, fearing of their salaries as well as the engineers and mechanics. The selling of the road cars with the James Bond or Grand Prix image temporarily came to zero. To avoid the threat of bankruptcy, Chapman and Warr had got the idea to exchange Peterson by Welshman Tom Pryce of the US-American UOP Shadow team. Such a nonsense, this idea seemed to be on the first sight, it was not in reality. Being a Briton, Pryce surely was a psychological advantage to make John Player & Sons revise their decision, and his wages were low, to make Team Lotus reduce their costs. UOP Shodow, who had lost their number 1 Peter Revson in spring 1974 during a pre-season testing session at South African Kyalami, were in the need for a new winning driver, giving them their maiden Grand Prix victory. Nolens volens, Chapman´s idea succeeded, in spite of never being realized. John Player & Sons intervened, because after the loss of Fittipaldi the year before, they did not want to let the Swede also go to a rival team, and so they decided even to increase their investment into Team Lotus. Only Jacky Ickx, winning the 1974 Race of Champions for Lotus, because long time leading Niki Lauda had suffered under a defect damper shortly before the finish, did not know at that time, that he would haven fired until mid-season. From the 1975 Austrian Grand Prix at Zeltweg the Scot Jim Crawford and the Englishman Brian Henton alternatively drove the 2nd Lotus Ford 72E at the side of Ronnie Peterson, while both of them had competed in Silverstone, but had had to hand over their cockpit to experienced Ulsterman John Watson on the extremely difficult Nuerburgring-Nordschleife. John Player Special had found their British drivers, but Peterson sank deeper and deeper.

Like as it had happened at Alessondro de Tomaso, the Hemingway of automobile creators, before, periods of absolute creativity regularly exchanged by those ones of a lack of interest and depression. Money never played an important role, there had been only a real problem with it, when the purse was empty. Then hectical negotiations were started with a lot of possible partners and not rarely terrible outbursts of rage could be seen.

For 1976 Chapman developed the Lotus Ford 77, for the first time for years alone and without the assistance of an employed designer, because he had been bitterly disappointed by Ralf Bellamy, being at McLaren and Brabham before, with the Mk76. The Mk77 had got an adjustable width of track, with brakes being neither in- nor outside, but in the middle of the wishbones. The wheel-base was also adjustable by a special frame, but the front section was so fragile, that the slightest accident would have ended with heaviest leg injuries. For the first time in his career Peterson feared a racing car. For a long time between Chapman and Peterson each passion had gone. A second driver to sign a contract with, they had not been able at the beginning of the 1976 season, because of the budget being too small. At the opening round at Interlagos Mario Andretti, whose US-American Parnelli team also was in financial trouble, helped out. Therefore Ronnie Peterson and Mario Andretti had become team mates much earlier, than today many people know and their ranking within the team had been the contrast of that of 1978. To stop the break was absolutely impossible. So that amazing agreement between Lotus and March, between Colin Chapman and Max Mosley, was made to exchange Peterson with the March works Formula 3 driver Gunnar Nilsson. When the Parnelli team had gone bankrupt finally after the US West Grand Prix, Mario Andretti entered Team Lotus as new number 1 driver in the Spanish round at Jarama, while in Long Beach and Kyalami Briton Bob Ewans had driven their 2nd car. Tony Southgate, coming from Shadow and joining them again after about one year, had modified the Lotus Ford 77 into the direction of the layout of the McLaren Ford M23. At least Mario Andretti won in Fudji at the end of the 1976 season. Team Lotus had come back to the victory lane.

To integrate Ronnie Peterson into the March team was a much more difficult task. With Vittorio Brambilla, Hans Joachim Stuck, Arturo Merzario and Lella Lombardi there were 4 drivers, no main sponsor, but with Beta, Theodore, First National City, John Day Model Cars, Jaegermeister, Ovoro and Lavazza a long list of relatively big sponsors, partly changing from race to race. So very often the cars changed their livery. To give a cockpit to Peterson, Lella Lombardi, who is the only woman driving into the points (in 1975 at Barcelona) until now, had to go. The Italian, whose real name Christian name is Maria Grazia, had been supported by the coffee company Lavazza, that is owned by the wife of Italian Count Zanon, for many years. The count should play a lot more important part later, when Peterson´s return to Team Lotus became relevant. Lella Lombardi also did not grow old. In 1992 she died of cancer at the age of only 48.

Max Mosley had hoped to make March Engineering Ltd. sign up with a great international sponsor by the engagement of Peterson, but at mid-season all the budgets were spent. When Merzario changed to the common team of Walter Wolf and Frank Williams to make the 4th car disappear, the chaos in Bicester became a little smaller. In September Peterson won his first and last Grand Prix for March with the 761, a triumph he should have enjoyed earlier in 1971 or 1972. When the team had been in a position to make profit out of this victory, it was much too late, because the return to March only had been a short intermezzo for Peterson. Some weeks before, a transfer to Ferrari for replacing the at the Nuerburgring inferno very seriously hurt Niki Lauda, had only gone wrong by the fact, that the Commendatore had temporarily withdrawn his team from the worldchampionship being very angry about FOCA and F.I.A. because of some political quarells. Peterson left March without any illusions, because only 1 further point could be added to the 9 winner ones of Monza. Mosley later was very disappointed about his own decision of Peterson bringing back to his team.

Ken Tyrrell, the woodcutter from Ripley, Surrey, had discovered them all to make world stars out of them, no matter, if they were John Surtees, Jackie Stewart, Jacky Ickx, Francois Cevert, Patrick Depailler, Stefan Bellof or Michele Alboreto. But for the first time, with Peterson he signed up with an established driver for the 1977 season. His traditional title sponsor elf was added by the First National City Bank. The Tyrrell Ford P34 sixwheeler had won a Grand Prix the year before also scoring some good results the same time. The US-American physicist Dr Karl Kempf, his ancestors once had come from Germany, installed a computer system in the P34, that was able to record 8 different parameters on a simple music cassette. Without anybody knowing, this way the total age of computers had begun in Grand Prix Racing. Peterson was not very happy about such scientific methodology. He, who always loved order and bourgeois values more than everything else, showed only minimum cooperation and made his jokes about this new technology, when he simply asked: "When will I hear the Beatles?" When Tyrrell and Peterson had signed their contract, they had not known, that the future of the Tyrrell Ford P34 already had been over. The concept of 4 small front wheels, hidden behind a sportscar nose to reduce air resistance according to a performance of 40 additional horse powers, was only of theoretical nature. At mid-season the team was forced to increase the front track onto the normal size to cure the chronic understeer. More clearly the defeat could not been declared and when Goodyear stopped the expensive development of the special tyres for only 2 cars on the grid, the Tyrrell Ford P34 was only an odd thing in history. Tyrrell and Peterson were devorced after only one common year, and under the aspect of their high expectations, the disappointment following was very deep.

Since 1975 Ronnie Peterson had gone down continuously in the result table of each worldchampionship. But since 1972 he had been the hottest candidate for the title. He was the fastest driver of his era, but Emerson Fittipaldi, and later Niki Lauda were the best ones.

After the 1977 season, he had finished 14th with only 7 points, his value on the driver´s market had sunk such a way, that no great team would have signed him as a works driver. Conte Zanon, a patron in the traditional meaning as known from art and music, not a commercial sponsor wanting to get something in return, suggested Colin Chapman to make Ronnie Peterson come back to Team Lotus and promised financial support for that case. Gunnar Nilsson had preferred, as told before, to change to the newly found Arrows team together with the renegades of Shadow (Jackie Oliver, Alan Rees, Tony Southgate, Dave Wass and Franco Ambrosio). Only his desease prevented him from driving there, too. At the first sight, Chapman was not very happy about the suggested transfer, he hesitated, as he had done often in business affairs, than he made his o.k. depend on that of his number 1, Mario Andretti. Being a US-American he decided absolutely pragmatical and made Chapman write Peterson´s number 2 status into the Swede´s contract. Andretti, who once had immigrated very poor into the USA (their citizenship he had received in 1964) from the later Yugoslavian part of Italy, had experienced the quality of the Lotus Ford 78. And he also knew, that the Mk79 was ante portas. For this reason his personal ambitions for winning the title were absolutely natural.

The idea of the ground effect car with their wings integrated into the sidpods, had come to Lotus engineer Peter Wright very early at the end of the sixties. Robin Herd had taken this concept for his March Ford 701 of the year 1970, but without the hypothetical effect of increased downforce becoming reality. It took a lot more time to make Colin Chapman realize the complexity of the problems to be solved. That happened during some of his rare holidays in his house on the Spanish island of Ibiza. He wrote a scientific working paper consisting of 27 pages, where he expressed clearly, that the wing profiles had to be laterally sealed up for a correct air-flow under the car. For our today´s circumstances very amateurish, he first tried to create this effect by a fence of brushes at the original version of the Mk78. Later he invented the flexible skirts going up and down and he designed the models of Mk79 and Mk80 around that concept. As the first Grand Prix car ever the Mk79 had got a very slim monocoque carrying only the driver´s cockpit and the fuel tank behind. Everything else were added parts and for that reason Vienna journalist Helmut Zwickl called it pretty cynically a Throw Away Racing Car. But if Peterson had sat in that one instead of the Mk78, when having his accident at Monza, it had been pretty sure, the car had not caught fire and so the Swede had survived. Later the F.I.A. fixed the fuel tank position of the Mk79 in their technical regulations, a rule, that is relevant until today.

Peterson, Team Lotus, Number 2: Full tanks also in qualifying, hard tyres anyway, added by a team order, but most disappointing, no equal spare car, when technical defects forced him into a break for repairing. Also for the service in the pits Andretti had got priority. But until Monza he had got chances for winning the worldchampionship, after victories in Kyalami and Zeltweg and further 4 second places. Then he suffered under a dramatically escalating chain of incidents: First a blown engine, then a clutch defect, in the warm up a complete collapse of the brakes in the Variante Ascari, caused by the mistake of a mechanic. Peterson´s Lotus Ford 79, only 3 models were existing at that time, could not be repaired 1500 kilometres away from the factory, on the other side of the Alps. To enter Andretti´s second Mk79 was not allowed for contract reasons and so the incidents no.4 and 5 became a fatal trap.

Since Ronnie Peterson´s debut in the year 1970, Sweden has created 7 Grand Prix drivers, Denmark 3, Finland also 7, but Norway not single one. As the first Scandinavian Keke Rosberg became world champion in 1982, in a Williams Ford and like Briton Mike Hawthorn back in 1958 with only one victory. Keke, Sohn of a dentist, was born in Swedish Stockholm, had started his career in Formula V (on a Volkswagen base) not in England, but in Austria and Germany. Married to German Sina, Rosberg stopped his Formula One career in 1986 at McLaren after 5 victories overall to compete in sports and touring car racing a little later for many years. At that time he had founded a team of his own, for touring cars and later also for Formula 3, became a Grand Prix commentator for the broadcasting companies ARD and RTL and personal manager for his fellow countrymen Mika Hakkinen and Jyrli Jarvilehto. When Rosberg shortened the name of the last one to J J Lehto for marketing reasons both in Europe and America, the father of the man from Espoo was near to a heart attack. But while for Lehto the great career was not available, maybe because he had to suffer under a very bad testing accident in winter 1994 as Michael Schumacher´s Benetton team mate, nearly getting paralyzed by that, Hakkinen became the star of the millennium change and double world champion of 1998 and 1999.

In the 8th century the maritime people of the Vikings had conquered half of the world, in the Middle Ages they had laid the foundation stone for Europe´s modern societies, now in the 21st century they are winning on the Grand Prix tracks all over the world, in spite nobody really can remember names like Leo Kinnunen, Miko Kozarowitsky (from Finland), Tom Belso, Jac Nelleman, Jan Magnussen (from Denmark), Bertil Roos and Conny Andersson (from Sweden). More famous are Mika Salo, since 2001 at Toyota and like Hakkinen coming from Helsinki, and the Swede Stefan Johansson, in the eighties scoring a lot of points for Ferrari and McLaren, but never winning a Grand Prix.

For one man Ronnie Peterson was the very, very great idol: Michele Alboreto, father coming from Italy, mother Libyan, driven 194 Grand Prix and won 5 of them. Like Peterson also Alboreto had been supported by Conte Zanon, when his career changed into the direction of relegation. The colours of the helmet of every driver is a part of his individual biography. Alboreto had chosen the Swedish ones of blue and yellow. When he was struck dead by his Audi sports car at a high speed testing session for the Le Mans 23 Hours at the EuroSpeedway Lausitz near the German capital Berlin on a lonely evening in April 2001, caused by a puncture, only a few people became aware of it: Ronnie Peterson had lived once, but died twice.






> Der erst scheint zu leben und seines Geistes froh zu werden, der durch irgendeine Aufgabe angespannt den Ruhm einer strahlenden Tat oder eines rechten Könnens sucht < Gaius Sallustius Cripius 86 - 34 v. Chr.


Der Patient im Krankenzimmer der Niguarda Klinik zu Mailand sieht aus, als würde er nur schlafen. Zur linken und zur rechten Seite des Bettes brennen jene Art Kerzen, wie man sie aus dem Vatikan kennt. In Italien, dem vielleicht katholischsten aller Länder, bedeutet dies das Ende aller irdischen Hoffnungen. Ronnie Peterson hatte die Feuerhölle der Startrunde von Monza 1978 überlebt, nicht aber die nachfolgende Beinoperation.

Chlorgas ist ein bestialisches Zeug. Es diente im ersten Weltkrieg als Kampfstoff und entsteht auch, wenn Glasfaser, Polyester und Benzin gemeinsam verbrennen. Ein einziger tiefer Lungenzug kann einen Menschen augenblicklich töten, im übrigen gelangt das Gift sehr schnell über die Blutbahn in die Nieren, die es auch nach Jahrzehnten noch zerstören kann. Niki Lauda hatte dies am Nürburgring 1976 erfahren müssen.

Peterson hatte, im Gegensatz zu Lauda zwei Jahre zuvor, seinen Helm aufbehalten und auch das Life Support System, das dem Piloten Sauerstoff in den Helm zuführte, funktionierte. Man hätte ihn in jener Nacht nur nicht unter Vollnarkose operieren dürfen, denn nur so konnte das Gas seine tödliche Wirkung entfalten, wozu es allein aufgrund seiner relativ geringen Dosierung nicht in der Lage gewesen war. Diese Tatsache muss den Medizinern in der Niguarda Klinik bekannt gewesen sein, denn es ist Standardwissen seit Beginn des Zweiten Weltkriegs. Zu jener Zeit hatte man es in Monza mit der medizinischen Versorgung verunglückter Piloten nie sehr genau genommen. Dem Ambulanzwagen, der acht Jahre zuvor Jochen Rindt ins gleiche Hospital brachte, war zuvor unterwegs das Benzin ausgegangen, weil sein Fahrer vergessen hatte, vor dem Einsatz eine Tankstelle anzusteuern. Doch im Gegensatz zu Rindt, dem nur noch Gott hätte helfen können, hatte Peterson eine 96 Prozent Chance zu überleben, denn das Risiko, an solchen Frakturen zu sterben, war nur 4 Prozent.

Im Frühjahr 1978 hatte Professor Sid Watkins begonnen, ein einheitliches Rettungswesen für den Grand Prix Sport aufzubauen. Der Kampf gegen Inkompetenz, Schlamperei und nationalen Egoismus der lokalen Ärzteschaft war anfangs viel intensiver als jener gegen die tödlichen Gefahren dieses Wettbewerbs. Es waren die Carabinieri, die übrigens keine Polizisten, sondern Soldaten sind, die Professor Watkins mit der Androhung von Gummiknüppeln und Bluthunden daran hinderten, zu Peterson an die Unfallstelle vorzudringen. Dieser hatte, wie später die Röntgenaufnahmen zeigten, insgesamt 27 Knochenbrüche an beiden Beiden. Dennoch wurde er, nicht weit von seinem Wrack entfernt, erst auf die Strasse gelegt, dann hunderte von Metern auf einer Tragbahre herumgezerrt, ehe der Rettungswagen eintraf. Später wurde das Hospital zum Tollhaus, Fernsehen und Radiosender berichteten live aus dem Operationsaal und auf dem Fussboden lagen soviel Zigarettenreste wie sonst nur in einem Bierzelt. Das Ende des Ronnie Peterson war die öffentliche Hinrichtung eines Unschuldigen.

Formel 1 ist ein Geschäft von hoher Interdependenz, technisch wie wirtschaftlich. Petersons Tod löste eine Kettenreaktion von Schicksalen aus, wie man sie zuvor niemals gesehen hatte.

Da war Riccardo Patrese, von Beginn seiner Karriere 1977 an mit der Reputation extremer Rücksichtslosigkeit behaftet, dem man ursprünglich die Schuld an der Katastrophe von Monza zugewiesen hatte. Doch diesmal war der Italiener wirklich nur der Sündenbock, denn als, erst viele Monate später, die Filmaufnahmen aus dem Hubschrauber ausgewertet worden waren, war klar, dass nicht er, sondern James Hunt die Massenkollision ausgelöst hatte. Hunt war dieses Problem im Moment des Unfalls schlagartig bewusst geworden, er zog Peterson aus dem noch brennenden Wrack des Lotus, erhielt dafür sogar eine Goldmedaille vom Königlich Schwedischen Automobilclub, doch den wahren Sachverhalt verschwieg er. Über Patrese wurden in der Zwischenzeit von der Presse kübelweise Dreck ausgekippt und die werten Fahrerkollegen machten kräftig mit. Das Stigma des Killers sollte Patrese bis an sein Karriereende bleiben.

James Hunt hat Monza 1978 niemals mehr verwinden können. Zwar wechselte er für das folgende Jahr zum Wolf Team, doch er versank immer mehr in Depressionen. Nach dem Grand Prix von Monaco 1979 trat er zurück, ein Entschluss, den er schon Tage später urplötzlich wieder revidieren wollten, denn im Geheimen bewarb er sich um den Kauf eines zu jener Zeit sehr erfolgreichen Ligier Ford JS11, doch das französische Team lehnte sein Kaufangebot ab. Später wurde Hunt als Kommentator des Fernsehsenders BBC zu jenem Publikumsliebling, der er schon als Fahrer war, doch diese sensible und konplizierte Persönlichkeit mit all ihren Problemen ist dabei auf der Strecke geblieben. James Simon Wallis Hunt starb in der Nacht zum 19. Juni 1992 im Alter von nur 45 Jahren, verarmt und sehr, sehr einsam.

Vittorio Brambilla, mitnichten der primitive Betonkopf, für den er bisweilen gehalten wurde, nach dem Aufprall auf Petersons Lotus von einem seiner eigenen Vorderäder getroffen und daher nicht minder schwer verletzt, machte sich lange Zeit sich die schlimmsten Vorwürfe, weil er ja derjenige war, der den Schweden gerammt hatte. Dabei war er Opfer, nicht Täter. Brambilla hatte 1978, sehr zum Missfallen von John Surtees, aber ohne rechtliche Handhabe, neben seinen Renneinsätzen für das Team aus Edenbridge, auch Tests für Alfa Romeo gefahren. Als die Mailänder 1979 ihr Comeback gaben, war der wiedergenesene Vittorio Brambilla der zweite Fahrer des Teams, doch zuvor hatte Surtees schweren Herzens sein Team auflösen müssen. Nach Depaillers Todessturz bei Testfahrten in Hockenheim 1980 kam Brambilla bei Alfa Romeo nochmals für zwei Rennen zum Einsatz. Doch nach dem Grand Prix von Italien wurde er vom Management zum Rücktritt gedrängt. Er starb plötzlich im Mai 2001 dreiundsechzigjährig als Pensionist nahe seiner Heimatstadt Monza.

Als Brambilla seine Karriere beendete, begann in Mailand ein junger Mann in der Formel 3 seine Laufbahn, für den Ronnie Peterson das Idol seines Lebens war. Der junge Mann hiess Michele Alboreto.

Petersons für 1979 freigewordenen Platz bei McLaren übernahm John Watson. Und er machte dort eine gute, wenngleich nicht sensationelle Karriere, bis er dort im Winter 1983/84 seinen Platz für den überraschend zurückgewechselten Alain Prost räumen musste. Peter Warr vom John Player Team Lotus machte ihm ein Angebot, das jeder vernünftige Mensch angenommen hätte, doch Watson lehnte ab. Barbro Peterson, Ronnies Witwe, war inzwischen seine Freundin geworden und von Hochzeit wurde gesprochen. Da wollte Watson ihr die Erinnerung an den schwarz-goldenen Lotus ersparen und wechselte zu Toleman, die aufgrund der Reifensitution vorübergehend völlig aus dem Geschäft waren. John Watson bestritt nur noch einen einzigen Grand Prix: Den europäischen 1985 in Brands Hatch, in einem McLaren und als Vertretung des an der Hand verletzten Niki Lauda.

Geholfen hat dies alles indessen nichts. Barbro Peterson hat das Inferno von Monza 1978 niemals mehr überwinden können. Da war ein Leben ohne Perspektive, ohne Hoffnung, aber voller Angst. Als sie 1987, knapp ein Jahrzehnt nach der Katastrophe, ihrem Leben ein Ende setzte, die Angelegenheit aber von den Behörden viele Monate lang als ungeklärter Todesfall behandelt wurde, da alterte John Watson im Zeitraffer. Er wirkte von diesem Zeitpunkt an älter, als er tatsächlich war. Eine solche Wirkung haben Schicksalsschläge nicht selten.

Gunnar Nilsson, Petersons Freund und Landsmann, ironischerweise sowohl Nachfolger als auch Vorgänger im Team Lotus (wo er mit dem Typ Mk78 den Grand Prix von Belgien 1977 in Zolder gewann), ein starker Charakter mit gesundem Selbstbewusstsein, nicht der Muhammad Ali der Formel 1, aber noch viel kränker, kämpfte, für die Dauer eines ganzen Jahres, um sein Leben. Es hatte anfangs viele Gerüchte gegeben, was denn genau die Ursache sei, doch als Nilsson (der inzwischen zu Arrows gewechselt war) in Brands Hatch 1978 zu einem Besuch erschienen war und die Folgen einer Chemotherapie deutlich zu sehen war, wurde klar, dass er an Krebs erkrankt war. Da war er noch zuversichtlich, zu überleben, doch nach dem 10. September hatte er offensichtlich resigniert. Man muss weder Arzt noch Psychologe sein, um zu wissen, welche Rolle die Psyche bei derartig schweren Erkrankungen spielt. In den letzten Wochen seines Lebens gelang es ihm noch noch, seine Stiftung zur Krebsforschung und -bekämpfung , die Gunnar Nilsson Cancer Treatment Campaign, zu organisieren, unterstützt von George Harrison und ABBA und gedacht vorallem für die Kinder. Am 20. Oktober 1978, einen Monat und 10 Tage nach Ronnie Peterson, waren die Kräfte von Gunnar Axel Arrid Nilsson erschöpft. Schweden, mit dem eigenen Grand Prix auf der Scandinavian Raceway von Anderstorp, sowohl Rennkurs als auch Flugplatz, hatte aufgehört, als Formel 1-Nation zu existieren.

Seit Beginn des Professionalismus im Rallye-Sport, etwa um das Jahr 1960 herum, waren es die Skandinavier, die diese Disziplin beherrschten, denn sie fuhren in einer anderen Welt. Männer wie Björn Waldegaard, Stig Blomquist, Hannu Mikkola, Simo Lampinnen (der einst die Kinderlähmung hatte und kaum laufen konnte) und so unendlich viele andere mehr dominierten die Pisten vom Nordkap bis nach Ostafrika. Nur einer von ihnen fuhr auch in der Formel 3: Gunnar Palm. Dessen Bruder Torsten fuhr später neben James Hunt sogar mehrmals einen Hesketh Ford in der Formel 1.

Die langen, kalten Winternächte, tief verschneite, eisige Strassen, manchmal auch ein Elch oder ein Rentier: Da lernt man Fahrzeugbeherrschung ganz, ganz schnell.

Dennoch hatte, bevor Peterson im französischen Paul Ricard 1973 erstmals siegte, erst ein Skandinavier überhaupt einen Grand Prix gewonnen. Joakim Bonnier aus Stockholm , vielsprachig und mit einer Nichte Alfred Nobels verheiratet, galt als der Aristokrat der Formel 1. Nach einer Dekade von peinlichsten Pannen und Rückschlägen verhalf ausgerechnet der Schwede dem all-britischen B.R.M. Team beim Grand Prix von Holland 1959 endlich zu ihrem Premierensieg. Doch an diesen Erfolg konnte Bonnier niemals mehr anknüpfen. Aus 104 Grand Prix erzielte er lediglich 39 Weltmeisterschaftspunkte. Als er 1971 nach dem Grand Prix der USA in Watkins Glen aufhörte, hängte er seinen privaten McLaren Ford vom Typ M7C an die Wand des Wohnzimmers seines Hauses am Genfer See. Er war in der Schweiz längst ein erfolgreicher Geschäftsmann geworden, importierte Lola Renn- und Sportwagen und fuhr diese auch in den Rennen zur Markenweltmeisterschaft. Der Mann, der sich als Präsident der Fahrergewerkschaft GPDA so entschieden für die Sicherheit engagiert hatte, starb 1972 beim 24 Stunden Rennen von Le Mans in den an die Indianapolis-Kurve grenzenden Bäumen einen einsamen Tod, weil ihn ein Amateur am Steuer eines viel langsameren GT Ferraris nicht rechtzeitig gesehen hatte.

Als Schüler hasste er Ballspiele und die englische Sprache: Bengt Ronald Peterson, ältester von 2 Söhnen eines Bäckers aus Örebro im östlichen Mittelschweden, der selbst Mitte der vierziger Jahre schon Formel 3 Autos (mit 500 ccm Motorradmotor) gebaut und auch gefahren hatte, war ein Kind des Mittelstandes, nicht des Krieges, denn Schweden ist ein neutrales Land und daher seit Jahrhunderten in keinerlei bewaffnete Konflikte verwickelt gewesen. Die Schule verliess er mit 16 Jahren, um Aufzugmonteur zu werden, doch an der technischen Seite seines Sports ist Peterson nie wirklich interessiert gewesen. Von Bengt, seinem Vater, Bäcker von Beruf (er hatte einst das Geschäft seines eigenen Vater übernehmen müssen), doch Techniker von Berufung, hätte er eine Menge lernen können, hätte er nur gewollt. Der junge Ronnie war vermutlich nur zu faul dazu.

Die Go Karts hatte einst der deutsche Ferrari-Pilot Graf Berghe von Trips aus Amerika als Handgepäck nach Europa gebracht. Sein Freund, der Radioreporter Günther Isenbügel, stellte die beiden ersten Exemplare erst mal eine Weile in den Keller seiner Hamburger Wohnung, ehe die beiden eine Firma fanden, die in der Lage war, den Rohrrahmen nachzubauen. Dann war dieser Sport nicht mehr aufzuhalten. Einige Jahre später wird, ganz in der Nähe der Burg Horrem, dem Sitz derer von Trips, der Maurer Rolf Schumacher den Motor eines Rasenmähers in das Tret-Kart seines älteren Sohnes Michael einbauen ...

Vater und Sohn Peterson agierten da schon um einiges professioneller. Ihre Karts hatten schon sehr bald Magnesium-Räder und sogar Scheibenbremsen. Ronnie Peterson siegte wann und wo er wollte, doch 1966 bei der Weltmeisterschaft wurde er, von Fehlzündungen geplagt, ausgerechnet von einer jungen Dame geschlagen: Die Italienerin Suzanna Raganelli errang den Titel auf heimischem Boden.

Skandinavien war gerade dabei, den Anschluss an den internationalen Rundstreckensport zu finden. Ganz in der Nähe von Petersons Heimatstadt Örebro war die Strecke von Karlskoga entstanden und in Finnland betrieb Curt Lincoln den Kurs von Keimola. Der war nicht nur selbst ein erfolgreicher Automobilrennfahrer und Geschäftsmann, sondern auch der Schwiegervater des Grand Prix Piloten und Formel 2 Stars Jochen Rindt.

Formel 3 Rennen in den Roaring Sixties waren eine wirkliche aufregende Angelegenheit. Die ziemlich kleinen Autos hatten Motoren mit 1,0 Liter Hubraum, zumeist keine Flügel, aber auch keine limitierten Reifen. Viele der Formel 3 Rennen jener Tage wurden, Vollgas, im Windschatten ausgekämpft. Der Höhepunkt eines jeden Jahres war der "kleine" Grand Prix von Monaco, dessen Sieger in der Regel im folgenden Jahr den Aufstieg in den Grand Prix Sport schaffte. Clay Regazzoni, einer der jungen Wilden jener Zeit, war es dort 1968 gelungen, am Hafen unter der Leitplanke hindurch zu fahren, ohne sich ernsthaft zu verletzen, weil er rechtzeitig den Kopf eingezogen hatte. Ronnie Peterson hatte sein Debüt in der Formel 3 gegeben, in einem Svebe, den erneut sein Vater gebaut hatte, der sich aber bald als derartig teuer erwies, so dass Peterson auf einen gekauften Brabham, später auf einen Tecno umstieg. Diese italienische Marke, den Brüdern Pederzani aus Bologna gehörend, war einst durch ihre excellenten Go Karts berühmt geworden und auch die Autos in der Formel 2 und 3 waren von hoher Qualität, ehe die Firma 1973 so kläglich an dem so ehrgeizig begonnenen hauseigenen Grand Prix Projekt scheiterte. Ronnie Peterson beherrschte die internationale Formel 3 Szene bis 1969 wie kaum ein anderer, und auch die alleweil auftretenden Rückschläge brachte ihn nicht zur Resignation. Peterson bedeutete Professionalismus von Anfang an. Beim Lotterie Grand Prix von Monza gab er im gleichen Jahr auf einem Werks-Tecno sein Formel 2 Debüt und Alan Rees holte ihn zeitweise sogar ins berühmte Winkelmann Team. Die Truppe des amerikanischen Geschäftsmannes, aber auch Kriminologen und CIA-Agenten Roy Winkelmann war durch unzählige Formel 2-Siege Jochen Rindts zu weltweiter Reputation gekommen.

Rindt, nicht die berühmten Posträuber, war es auch, der ursprünglich die Initiative zur Gründung von March ergriffen hatte, auch wenn Leatherslade Farm, ihr gut getarntes Versteck aus dem Jahre 1963 ganz in der Nähe des March Hauptquartiers in Bicester liegt. Rindt hatte ursprünglich zusammen mit dem von ihm hochverehrten Konstrukteur Robin Herd ein eigenes Werksauto für die Formel 1 bauen wollen, mit dem Ziel, selbst endlich Fahrerweltmeister zu werden, ohne sich jedoch den persönlichen Gefahren im Team Lotus weiterhin auszusetzen. Doch Herd, in geschäftlichen und auch diplomatischen Dingen unbewandert, vielleicht auch etwas charakterschwach, konnte der Idee nicht widerstehen, aus dem ganzen Projekt einen kommerziellen Rennwagenhersteller nach Vorbild von Brabham oder Lola zu machen, als mit Max Mosley, Alan Rees und Graham Coaker plötzlich Leute von ausserhalb in die ganze Angelegenheit verwickelt wurden. Rindt, als Manager fast so genial wie als Fahrer, erkannte die Probleme rechtzeitig und zog die Konsequenzen, doch March stand ohne Fahrer da. Und natürlich auch ohne Sponsoren, ehe Andy Granatelli, von Mario Andretti und dem früheren GI McNamara, der seine Formel 3 und Indy Autos im bayrischen Lenggries baute, inspiriert, die STP Dollars nach Bicester brachte.

Die Wildhunde des Formel 3-Jahrgangs 1969 waren reif für den Grand Prix Sport geworden. Emerson Fittipaldi, Clay Regazzoni, Tim Schenken, und Howden Ganley suchten Formel 1 Cockpits, die sie, teils durch tragische Umstände, auch sehr schnell fanden. Für Ronnie Peterson, den Monaco Sieger, hatte Alan Rees längst die Zukunft bei March verplant. Schon im Herbst präsentierten, sie, was sich anfangs niemand vorzustellen vermochte, ihren ersten eigenen Formel 3 Rennwagen vom Typ 693. Peterson hätte fast das Debütrennen in Cadwell Park gewonnen, hätte ihn nicht ein Reifenschaden auf Platz 3 verwiesen. Im französischen Monthlèry überschlug er sich in der Schikane, das Wrack des 693 ging in Flammen auf und Peterson entkam ihm mit Brandwunden nur mit Mühe.

Peterson hatte, was zu jener Zeit nur wenige Nachwuchspiloten vorzuweisen hatten: Einen grossen persönlichen Sponsor, Vick, die viele Jahre für ihre Pharmaprodukte (in Schwedisch: Halstabletter) auf Helm, Overall aber auch auf dem Auto warben - und ihre Tochterfirma Smog gleich miteinbrachten.

Im Windschatten Petersons war ein zweiter Schwede in den internationalen Formelrennsport vorgedrungen. Reine Wisell, Jahrgang 1941 und damit rund 3 Jahre älter als Peterson, war offener, kommunikativer als sein Landsmann. Der bessere Fahrer war er nicht. Zwar debütierte er, nach Rindts Tod und John Miles Rücktritt, in Watkins Glen 1970 sensationell mit Platz 3 hinter Fittipaldi und Rodriguez, doch dieses Resultat sollte auch das beste seiner Karriere bleiben. Während Fittipaldi und Peterson in der Lage waren, sportliche, technische und menschliche Krisen zu überwinden, wurde Wisells Laufbahn in der grossen Lotus-Krise von 1971 in den Abgrund gerissen, ehe sie so richtig begonnen hatte.

Wie man erst viele Jahrzehnte später erfahren konnte, war der March Ford 701, mit dem das Bicester-Werk in Kyalami 1970 sein Debüt im Grand Sport gab, eine Low-Budget-Produktion. Das aber wusste bei der Präsentation des Autos in Februar 1970 noch niemand. Max Mosley hatte es, auch später noch, viele Jahre verstanden, die Öffentlichkeit von der Tatsache abzulenken, dass die Kapitaldecke im dunkelbraunen Ziegelbau in der Murdock Road von Anfang an ziemlich dünn war, wenngleich es immer wieder anderslautende Gerüchte gab. STP Oil Treatment bezahlte den Bau der 701 für Chris Amon und Mario Andretti, Porsche den für Jo Siffert, damit ihr Starpilot aus dem schweizerischen Fribourg nicht in die Versuchung geriet, zu Alfa Romeo oder gar Ferrari zu wechseln. Ken Tyrrell, von Matra aufgrund internationaler Firmenpolitik auf dem Automobilsektor gegen seinen Willen geschieden, erwarb 2 Exemplare, doch das Auto trieb den amtierenden Weltmeister Jackie Stewart trotz des Sieges beim Grand Prix von Spanien in Jarama zu Saisonanfang schier zur Verzweiflung. Später im Jahr bestellte auch der Deutsche Hubert Hahne einen 701 und lackierte ihn Silber. Als Hahne, BMW Werkspilot im Tourenwagen und in der Formel 2, in Hockenheim in der Qualifikation scheiterte, liess er sich mit Mosley auf einen Rechtsstreit ein, zog den kürzeren und trat vom aktiven Sport umgehend zurück.

Für Ronnie Peterson aber stand zu Jahresanfang kein Auto zur Verfügung und das Werksteam war auf absehbare Zeit vollbesetzt. Der Schwede musste also für ein Jahr lang irgendwo geparkt werden, möglichst aber nicht bei der Konkurrenz. Doch bei Tyrrell war, wegen Hauptsponsor elf, der zweite Mann traditionell immer ein Franzose, eine Anglegenheit, die auch nach dem überraschenden Rücktritt Johnny Servoz-Gavins nach der Monaco-Nichtqualifikation nicht geändert wurde: Ab Zandvoort fuhr Francois Cevert. Was zu diesem Zeitpunkt noch keiner wusste: Tyrrell hatte längst sein eigenes Auto, den Tyrrell Ford, im Bau, der im Training von Monza erstmals auftauchte. So hatte Mosley, von Haus aus Anwalt, aber auch Physiker, und um clevere Einfälle eigentlich nie verlegen, die Idee, Peterson mit einem Semi-Werksauto auszustatten und zum Team von Colin Crabbe zu transferieren. Der war ein Automobil-Enthusiast, vorallem aber Eigentümer der Firma Antique Automobiles Ltd., unter deren Sponsorship schon 1969 ein Auto für das Indianergesicht Vic Elford eingesetzt wurde - erst ein Cooper Maserati, dann ein McLaren Ford, den der Brite am Nürburgring aber gleich in der Startrunde in einen Totalschaden verwandelte. Das Budget für Petersons erste Grand Prix Saison war so bescheiden wie seine Ausrüstung, denn ihm stand lediglich ein einziges Chassis und ein einziger Motor zur Verfügung. Das Debüt in Monaco verlief mit Platz 7 dennoch vielversprechend, doch in Zeltweg war er erst gar nicht am Start, weil nach einem Motorschaden in Hockenheim kein Ersatztriebwerk zur Verfügung stand. In Mexiko lehnte der Veranstalter Petersons Nennung genauso ab wie das seines australischen Freundes Tim Schenken im Williams de Tomaso: Semi-Werksteams waren in Mittelamerika nicht erwünscht. Es war ein hartes, aber auch zukunftsweisendes Lehrjahr, aber noch ohne Punkte.

Seit Jochen Rindt hatte kein Pilot mehr solche Fahrzeugbeherrschung gezeigt und nach ihm auch nur noch einer: Gilles Villeneuve. Ronnie Peterson fuhr mit allen Autos extrem quer, sogar mit einem Flügelwagen und war dennoch der absolut schnellste Fahrer seiner Zeit. Mit Tim Schenken fuhr er Sportwagen für Ferrari, mit Hans Stuck jr. Tourenwagen für BMW. Einmal war auf der Nürburgring-Nordschleife der deutsche Innenminister Professor Maihofer zu einer Demonstrationsrunde im BMW 320 turbo eingeladen worden, eine Angelegenheit vom immensem Prestigewert vor laufenden Fernsehkameras, doch Peterson hatte das Auto im Training kurz zuvor bei einem Hochgeschwinfdigkeitsunfall an den Rand eines Totalschadens gebracht. "Ich fürchte, der Minister kommt um seine Spazierfahrt," war sein einziger Kommentar. Um sich aufzuregen, war er viel zu faul. Abstimmungsarbeiten mit wissenschaftlicher Methodik durchzuführen, wie Jackie Stewart und später noch intensiver Niki Lauda, war sein Geschäft nicht. Den Freiraum, den Peterson bei March erst in der Formel 2, ab 1972 auch in der Formel 1 notgedrungen einräumte, nutzte der Österreicher als Sprungbrett für die eigene Karriere, in dem er sich in Bicester als Testpliot unentbehrlich machte. Peterson und Lauda, Nummer 1 und Nummer 2, das war eine Partnerschaft ohne Probleme, aber voller gegenseitiger Bewunderung. Wie Jo Siffert hatte Peterson in diesem Sport nur Freunde, eine Tatsache, die in diesem Geschäft voller Rivalität eher die Ausnahme ist.

Entscheidungen zu treffen, war nicht seine Stärke. Da war er Clark sehr, sehr ähnlich, doch während der Schotte ein scheuer, nervöser Mensch war, war Peterson ein ruhiger, stoischer Typ mit einem gewissen Hang zum Phlegma. Alan Rees, immer schon mehr Manager als Fahrer, Rindts Blutsbruder bei Winkelmann, dann das A und R erst bei March, später bei Arrows, dazwischen in verantwortlicher Position bei UOP Shadow tätig, hatte das längst erkannt. Er wäre für Peterson so gerne das geworden, was Chapman für Clark gewesen war. Dabei hatte der Brite handfeste finanzielle Interessen, die er zuvor bei Rindt nicht hatte realisieren können. Es war Anfang 1975 keine besonders gute Idee, Peterson von Lotus zu Shadow zu locken, als in einer Phase sportlicher und finanzieller Probleme der Glanz des Lotus Ford 72 langsam zu verblassen begann, der seinen nicht minder revolutionären Nachfolger vom Typ 76 mit seinen 4 Pedalen, dem Doppelheckflügel und dem halbautomatischen Getriebe immerhin überlebt hatte.

Ronnie und Barbro Peterson haben einander perfekt ergänzt. Sie war nicht nur sein grösster Fan, sondern auch dann die treibende Kraft, wenn er sich, oft schon bei Problemen des banalen Alltags, nicht so richtig durchringen konnte. Es ist daher auch nur zu verständlich, dass sie erst im April 1975 geheiratet haben, obwohl sie sich schon 1969, also zur Formel 3-Zeit, in einer Diskothek in Örebro kennengelernt hatten. Dabei war es zu jener Zeit in England, im Gegensatz zum liberalen Schweden, mit erheblichen Schwierigkeiten verbunden, unverheiratet zusammenzuleben. Man konnte kaum ein Haus kaufen, geschweige denn mieten, und Maidenhead in Berkshire ist, trotz der geographischen Nähe zur Hauptstadt London, tiefste Provinz. Die Petersons lebten dort bis zum Frühjahr 1975 ein recht bürgerliches Leben, bescheiden und diskret, ganz im Gegensatz zu den aristokratischen Fittipaldis, Emerson und Maria Helena, die, als Teil einer Dynastie, die grossen Auftritte zwar nicht unbedingt suchten, sie dann aber um so mehr genossen. Einige Monate, bevor ihre Tochter Nina Louise im November 1975 geboren wurde, kauften die Petersons, eigentlich atypisch, ein Appartement in Monaco. Da waren die Zeiten längst vorbei, da Ronnie Peterson für Werbeauftritte noch in Naturalien honoriert wurde, als er einmal für Modefotos nur die 6 dabei getragenen Anzüge gratis erhielt. Peterson war von Haus aus sparsam. Anfangs wurde das Flugzeug nur dann benutzt, wenn zwischen Abfahrts- und Zielort viel Wasser dazwischenlag. Ein alter Mercedes Benz, natürlich mit Dieselmotor, kam da, lange Zeit vor der ersten Energiekrise, viel billiger. Als Barbro einmal in der Hektik eines Formel 2-Rennens eine Stoppuhr verloren hatte, brannte die Luft. 1975 blieb Peterson auf der Nürburgring-Nordschleife beim Training zum Grand Prix von Deutschland ausgerechnet im Streckenabschnitt Breidscheid, 12 Kilometer von Start und Ziel entfernt, liegen, weil er das Signal der Lotus Box zum Nachtanken einfach nicht gesehen hatte. Doch die Strecke führt an dieser Stelle mitten durch das Dorf, zum nächsten Parkplatz geht man nur die Böschung hinunter, wo ein BMW Fahrer seinen Reservekanister mit 10 Liter Superbenzin aus dem Kofferaum holte, damit der einst beste Rennwagen der Welt, der Lotus Ford 72, weiterfahren konnte. Zahlen brauchte Peterson natürlich nichts und der Mann erzählt diese Geschichte bestimmt noch heute.

Wenn sich zwei Rennwagenpiloten im Nahkampf befinden, bedarf es, anders als im Sport-oder Tourenwagen, des absoluten Vertrauens zum Gegner. Das Fahren mit den freistehenden Rädern ist eine Kunst, die in Perfektion auf der Welt nur wenige Fahrer beherrschen und deren Erlernbarkeit gewisse Grenzen gesetzt sind. Beim Grand Prix von Frankreich 1972 in Clermont Ferrand, auf dem Circuit Charade, dem französischen Nürburgring, stand Ronnie Peterson unter erheblichem Druck. Da war der brandneue March Ford 721G, nach dem Vorbild von Mike Beuttlers privatem Auto gebaut, auf dem Formel 2- Auto basierend und schon das dritte Modell aus Bicester in jenem Jahr. Nur 3 Weltmeisterschaftspunkte zur Saisonmitte waren nicht gerade das, was die Welt und auch er selbst von einem Vizeweltmeister und Formel 2-Europameister des Jahres 1971 erwartet hatten. Von Platz 9 aus losgefahren, machte er schon am Start mit Brachialgewalt einige Positionen gut, in dem er auf dem Streckenrand mehrere Autos überholte. Aber in Clermont Ferrand bestanden zu jener Zeit die Seitenstreifen oft nicht aus gepflegten Rasenflächen, sondern waren voller Lavagestein und sahen aus wie eine Mondlandschaft. Peterson überholte in der 8. von 38 Runden den Marlboro B.R.M. von Österreichs neuem Star Dr Helmut Marko, wie Jochen Rindt aus Graz kommend, mit ihm in die gleiche Schule gegangen und auch in einer recht berüchtigten Jugendclique gewesen. Da waren im Kampf um Platz 6 nur ein paar Zentimeter Platz und Marko war auch so vernünftig, nachgeben, denn er wollte zum ersten Mal in seiner noch jungen Karriere in die Punkteränge fahren. Doch Peterson fuhr, ungestüm wie nun einmal war, völlig ohne Grund auf den steinigen Seitenstreifen, feuerte mit dem Hinterrad einen Lavabrocken, gross wie eine Kinderfaust, ab, der Markos Visier durchschlug und sein linkes Auge traf. Die fachärztliche Versorgung in Frankreich war ein Skandal und als Marko nach Tagen wieder nach Österreich kam, offenbarten ihm die Ärzte, dass er sein linkes Augenlicht und damit seine Karriere für immer verloren hatte. Zum ersten Mal war Peterson mit den Risiken seines Sports direkt konfrontiert worden. Er ist danach realistischer geworden, illusionsloser, und das war gut. Einige Jahre später, als ihm Colin Chapman die Ur-Version des Lotus Ford 77 unterjubeln wollte, war er umso kritischer. Und als in Gilles Villeneuve beim Grand Prix von Japan 1977 von hinten rammte, der Ferrari aufstieg wie ein Düsenjet, um bei der Landung in einer Sicherheitszone zwei Menschen zu töten, reagierte er, als der junge Kanadier wegen des Schocks nur wirres Zeug zu reden vermochte, mit der souveränen Gelassenheit eines Mannes, der all dies schon erlebt hatte.

Die Unfallserie des Frühjahrs 1971, wo er, in welchem Auto auch immer, fast pausenlos in irgendwelche, grösstenteils materialbedingte Zwischenfälle, verwickelt war, hatte ihn dagegen noch kaum zum Nachdenken gebracht. Als er in Monaco, genau ein Jahr nach seinem Grand Prix Debüt, mit einem zweiten Platz hinter Jackie Stewart im Tyrrell Ford, die ersten Weltmeisterschaftspunkte einfuhr, um anschliessend regelmässig gute Placierungen einzufahren, die Formel 2 mit dem March Ford 712 dominierte, wie zuvor nur Jochen Rindt, da schien der erste Grand Prix Sieg wirklich nur noch eine Frage von sehr, sehr kurzer Zeit zu sein. Dass es dann doch noch mehr als 2 Jahre dauern sollte, ist nicht Petersons Schuld gewesen.

Der March 711 war ein uriges, richtig bizarres Auto. Robin Herd hatte vom Lotus Ford 72 die vorderen innenliegenden Bremsen und die seitlichen Kühler, nicht aber die Aerodynamik übernommen. Das Bodywork gestaltete Frank Costin, dessen Bruder Mike das >Cos< von Cosworth bildete. Er zeichnete weiche, runde Linien wie schon bei seinem Vanwall, der 1958 die erste Konstrkteurweltmeisterschaft gewann oder dem Costin Protos Formel 2 von 1967, der von Pedro Rodriguez gefahren wurde. Der March 711 hatte vorn einen Spoiler wie ein Surfbrett, Motoren von Ford Cosworth oder Alfa Romeo, Reifen von Firestone und wurde 1971 neben Peterson von Andrea de Adamich, Nanni Galli, Alex Soler-Roig, Mike Beuttler und einmal sogar von Niki Lauda gefahren. Frank Williams für Henri Pescarolo und der Amerikaner Skip Barber für sich selbst, erwarben private Exemplare. Doch Peterson fuhr den March Alfa Romeo 711 nur einmal, beim Grand Prix von Frankreich in Paul Ricard, wo er wegen Motorschadens ausschied, den einzigen Grand Prix seiner Karriere, den er nicht mit dem Ford Cosworth V8 bestritt.

Für die ersten beiden Rennen der Saison 1972 baute Robin Herd den Zwischentyp 721 für Peterson und Lauda, der jetzt fest zu March gehörte, da er sich mit einem Kredit der österreichischen Raiffeisenbank in das Team eingekauft hatte. Der 721 war im Grunde genommen nur ein in vielen Details überarbeiteter 711, doch Max Mosley verstand es, zwei Exemplare zu verkaufen. Frank Williams erwarb einen, wiederum für Henri Pescarolo, das deutsche Eifelland Team kaufte ein Chassis, für das der Berliner Designer Luigi Colani, der auch Toiletten, Ruderboote und Computertastaturen entwirft, ein revolutionäres Bodywork konstruierte (das allerdings schon nach den ersten richtigen Testfahrten zum grössten Teil wieder entfernt werden musste, weil Öl-und Wassertemperaturen in den Bereich des Unerträglichen gestiegen waren). Als Peterson den Eifelland March in Kyalami das erste Mal sah, kommentierte er trocken: "Team Dream." Es bedarf keiner Interpretation, was er gemeint hatte.

Der March Ford 721X hatte eine breite Fronthaube wie beim Tyrrell Ford, Überrollkäfig wie im Tourenwagen, ein zwecks besserer Gewichtsveteilung vor der Hinterachse placiertes March-Getriebe mit Alfa Romeo-Innenteilen sowie über dem Getriebe liegende Dämpfer/Feder-Einheiten, die von räumlich angeordneten oberen Querlenkern bedient wurden. Ürsprünglich war das Auto auch mit einem hochliegenden, direkt unter dem Heckflügel endenden Auspuff ausgerüstet, der für erhöhten Abtrieb sorgen sollte, in dem die heissen Auspuffgase für eine Beschleunigung der Luft unter dem Flügel sorgen sollte. Doch 1972 war die Zeit für solche Lösungen noch nicht reif. Peterson fuhr den 721X erstmals beim Race of Champions in Brands Hatch, lobte das Auto in den höchsten Tönen, wurde aber dennoch nur elfter. Dass der 721X tatsächlich eine Fehlkonstruktion war erkannte er nicht. Niki Lauda, nach mehreren grundlegenden, aber ergebnislosen Umbauten des Autos, mit den Testfahrten bei March beauftragt, erkannte sofort, was los war, setzte die Einstellung des Projekts nach dem Grand Prix von Belgien durch und begründete zugleich seinen Weltruf als brillianter Techniker. Peterson, im Vorjahr noch als kommender Weltmeister gefeiert, jetzt nur noch um die kleinen Punkte kämpfend, wurde immer frustrierter. Colin Chapman vom John Player Team Lotus hatte für 1973 nicht nur genügend Geld. Sein stärkstes Argument für einen Teamwechsel hiess Lotus Ford 72.

Dabei hatte er 1971 in Monza seinen allerersten Grand Prix Sieg nur um die Kleinigkeit von rund 40 Zentimetern verpasst. Es war, in Monza noch ohne Schikanen, die letzte grosse Windschattenschlacht in der Geschichte der Grand Prix Rennen gewesen, als mit Ronnie Peterson, Peter Gethin, Francois Cevert und Mike Hailwood 4 Piloten innerhalb einer halben Sekunde in der Parabolica zum Schlußsprint ansetzten. Gethin, Sohn des britischen Champion-Jockeys Ken Gethin, selbst von kleiner Statur und ein Eddie-Irvine-Typ, den die vielen Mädchen in seiner Nähe liebevoll Shorty nannten, schaltete den Drehzahlbegrenzer seines B.R.M. aus, blieb innen neben der Boxenmauer ähnlich wie John Surtees mit dem Honda 1967 und schlug Peterson offiziell um exakt eine hundertstel Sekunde. Bis heute ist, aufgrund der völlig verschiedenen Zeitnahmesysteme, nicht feststellbar, welches Rennen knapper entschieden wurde: Monza 1971 oder Jerez 1986, als beim Grand Prix von Spanien Nigel Mansell im Williams Honda gleichfalls auf dem Zielstrich noch von Ayrton Senna im Lotus Renault um 0,014 Sekunden abgefangen wurde.

Der Lotus Ford 72, dessen Konstruktion im November 1969 von Maurice Phillippe abgeschlossen wurde, galt als modernster Rennwagen seiner Zeit. Sein Erscheinen im Frühjahr 1970, begleitet von massiven Kinderkrankheiten, die eine teilweise Umkonstruktion erforderlich machten, löste bei der Konkurrenz das blanke Entsetzen aus. Jochen Rindt, für Ronnie Peterson bewundertes Idol, wurde Weltmeister 1970, doch vor Erreichen seines Lebenszieles starb er, weil im Abschlusstraining von Monza rechts vorn die Bremswelle des Lotus Ford 72 brach. Fittipaldi und Wissell erwiesen sich 1971 aufgrund ihrer geringen Erfahrung als überfordert, als mit dem 72 erneut fundamentale Probleme auftauchten. Diese jedoch konnten im Winter gelöst werden, ein reifer gewordener Emerson Fittipaldi, nunmehr frei von Problemen privater Natur, gewann die Weltmeisterschaft mit dem nunmehr in den schwarz-goldenen Farben der Zigarettenmarke John Player Special lackierten Auto. JPS, die zum gleichen Tabakhaus gehörten, wie zuvor Gold Leaf, zahlten Peterson jene £ 100.000 Jahresgehalt, die ihn für 1973 mit Fittipaldi im Team Lotus als Nummer 1 gleichstellten. Zusammen erzielten Peterson und Fittipaldi 7 Grand Prix Siege mit dem Lotus Ford 72, dessen E-Version aufgrund verbesserter Sicherheitbestimmungen zum Grand Prix von Spanien in Barcelona-Montjuich herauskam, und Team Lotus gewann auch den Konstrukteurwettbewerb. Weltmeister wurde jedoch Jackie Stewart mit einem Tyrrell Ford, in seiner letzten Grand Prix Saison, dem dritten Titel seiner Karriere und einem neuen Weltrekord an Siegen. Wie 1967 mit Clark und Hill, sowie 1969 mit Rindt und Hill, hatte Colin Chapmans Idee vom erfolgreichen Einsatz zweier gleichberechtigter Nummer 1-Piloten nur theoretisch funktioniert.

Immerhin hatte Ronnie Peterson 1973 in Paul Ricard endlich seinen ersten Grand Prix gewonnen, nachdem er sowohl in Montjuich als auch Anderstorp aufgrund von Defekten nur knapp daran gehindert wurde. Drei weitere Siege, in Zeltweg, Monza und Watkins Glen folgten. Der schnellste Mann seiner Zeit sass im besten Auto und die Konkurrenzteams, die allesamt neue Autos einsetzten, hielten Peterson schon für den Titelfavoriten für das folgende Jahr, obwohl dieser in seinem ersten Lotus-Jahr nur Platz 3 in der Fahrerweltmeisterschaft belegte. Nachdem Fittipaldi bis zum Saisonende systematisch aus dem Team gemobbt worden war, hielt Chapman seine an Peterson gegebene Zusage, das zweite Auto auch wirklich mit einem Nummer 2-Piloten zu besetzen, anfangs nur mit Einschränkungen ein. Denn er nahm den Belgier Jacky Ickx unter Vertrag, der als Nummer 1 bei Ferrari im vorausgegangenen Jahr unter spektakulären Umständen mitten in der Saison ausgeschieden war und daher zu jener Zeit allgemein nicht als Nummer 2 angesehen wurde. Der Lotus Ford 76, der mit seiner komplizierten neuen Technik ausgerechnet weit weg von der Fabrik im dritten Saisonlauf, dem Grand Prix von Südafrika in Kyalami, debütierte, erwies sich im Laufe des Jahres, trotz mehrfacher Umkonstruktion, als Desaster ohne Ende. Denn so gut der 76 auch aussah, so schlecht lief er. Während Emerson Fittipaldi mit dem McLaren Ford M23 der Gewinn seines zweiten Weltmeistertitels gelang, belegte Ronnie Peterson nur den 5. Platz. Neben dem Brasilianer und Carlos Reutemann aus Argentinien war er jedoch immerhin einer von 3 Fahrern, dem 3 Saisonsiege gelangen. Chapman hatte 2 Lotus Ford 72 aus seinem Museum zurückgeholt, die Entwicklung des Typs 76 schliesslich ganz eingestellt und auf einem weissen Blatt Papier ein völlig neues Auto zu entwerfen, erstmals seit einem Jahrzehnt wieder ganz allein ohne angestellten Designer. Es sollte mehr als ein ganzes Jahr dauern, bis er den Typ 77 herausbringen sollte. Bis dahin mussten Peterson und Ickx sich eine volle Saison weiterhin mit dem 72 abmühen, der inzwischen 5 Jahre alt war (und von dem insgesamt nur 9 Exemplare gebaut worden waren).

Die erste Energiekrise hatte im Winter 1973/74 in Europa eine grosse Rezession ausgelöst, die Zeiten des Wirtschaftswunders und des nahezu grenzenlosen Wohlstandes war fürs erste einmal vorüber. Der Motorsport blieb von dieser Entwicklung natürlich nicht ausgenommen, viele Sponsoren reduzierten ihre Werbeausgaben oder zogen sich ganz zurück. Am Ende des Jahres 1974 erhielten Colin Chapman und sein Teammanager Peter Warr einen Brief ihres Hauptsponsors John Player & Sons und die Nachricht darin schmeckte kurz vor Weihnachten besonders bitter: Es war die Kündigung des seit 1968 bestehenden Vertrages. Team Lotus stand 3 Monate vor dem Beginn der Saison 1975 vor einem Scherbenhaufen, kein Sponsor, aber ein altes Auto, eine Fehlkonstruktion, aber 2 Starpiloten, die um ihre Gehälter ebenso bangten, wie die Ingenieure und Mechaniker. Der Verkauf der Strassenautos mit dem James-Bond- oder Grand-Prix Image tendierte zeitweise gegen Null. Um die drohende Pleite abzuwenden, verfielen Chapman und Warr auf Idee, Peterson gegen den aufstrebenden Waliser Tom Pryce vom US-amerikanischen UOP Shadow Team zu tauschen. So unlogisch war die ganze Sache nicht, wie sie zunächst aussah. Pryce war als Brite ganz sicher ein psychologischer Vorteil, um John Player & Sons zu einer Revision ihrer Entscheidung zu bewegen, sein Salär war aber bescheiden, was der prekären Kassenlage im Team Lotus nur guttun konnte. UOP Shadow, die ihre Nummer 1 Peter Revson bei Testfahrten in Kyalami im Frühjahr 1974 verloren hatten, brauchten wieder einen Starpiloten, der ihnen endlich zum ersten Grand Prix Sieg verhelfen konnte. Ob gewollt oder nicht, ging Chapmans Rechnung auf, obwohl der Plan gar nicht realisiert wurde. John Player & Sons intervenierten, weil sie nach Fittipaldi im Vorjahr nicht auch noch dem Schweden zur Konkurrenz gehenlassen wollten, und erhöhten sogar ihre Investitionen in das Team Lotus. Nur Jacky Ickx, der dort 1974 das Race of Champions in Brands Hatch gewonnen hatte, weil den lange führenden Niki Lauda kurz vor Schluss ein Stossdämpferdefekt plagte, wusste noch nicht, dass er zu Saisonmitte gefeuert werden würde. Ab dem Grand Prix von Österreich 1975 fuhren den zweiten Lotus Ford 72E abwechselnd der Schotte Jim Crawford und der Engländer Brian Henton, während in Silverstone sogar beide zum Einsatz kamen, auf der Nürburgring-Nordschleife aber dem erfahreneren Nordiren John Watson ihr Cockpit an der Seite Ronnie Petersons überlassen mussten. John Player Special hatte seine britischen Fahrer gefunden, doch Peterson fiel immer tiefer.

Ähnlich wie bei Alessandro de Tomaso, dem Hemingway der Automobil-Konstrukteure, wechselten bei Colin Chapman Phasen der irrsinnigen Kreativität mit solchen des Desinteresses und der Depression mit schöner Regelmässigkeit ab. Geld spielte nie eine wirklich wichtige Rolle; es gab nur dann ein Problem, wenn keines mehr da war. Dann wurde mit einer Vielzahl von Partnern hektisch verhandelt und nicht selten fürchterlich getobt.

Für 1976 entwarf Chapman, erstmals seit vielen Jahren wieder allein und ohne die Hilfe eines angestellten Designers, den Lotus Ford 77, denn beim 76 war er von Ralph Bellamy, zuvor bei McLaren und Brabham, zutiefst enttäuscht worden. Der 77 hatte eine varierbare Spurbreite mit vorderen Bremsen, die nicht innen und nicht aussen, sondern mitten in den Querlenkern angeordnet waren. Der Radstand war mittels Distanzstücken ebenfalls sehr veränderbar, doch das Vorderteil des Autos war so fragil, dass der kleinste Unfall folglich mit schwersten Beinverletzungen enden musste. Erstmals in seiner Karriere bekam Peterson Angst vor einem Rennauto. Zwischen Chapman und Peterson war längst jedes Feuer erloschen. Einen zweiten Piloten hatte Team Lotus aufgrund der schwierigen Finanzlage zum Saisonanfang 1976 erst gar nicht verpflichten können; beim Saisonauftakt in Interlagos half Mario Andretti aus, dessen US-amerikanisches Parnelli Team ebenfalls in Geldschwierigkeiten steckte. Ronnie Peterson und Mario Andretti waren also schon viel früher Teamkollegen, als das heute viele Leute wissen und ihre Rangfolge im Team war noch genau umgekehrt. Der Bruch jedoch war nicht mehr aufzuhalten. So kam kam es zwischen Lotus und March, zwischen Colin Chapman und Max Mosley zu jenem merkwürdigen Abkommen, das den Austausch Petersons gegen den March Formel 3-Werkspiloten Gunnar Nilsson zum Inhalt hatte. Als nach dem US Grand Prix West das Parnelli Team endgültig pleite war, kam Mario Andretti ab Spanien als neue Nummer 1 ins Team Lotus, für das in Kyalami und Long Beach der Brite Bob Ewans als zweiter Mann gefahren war. Tony Southgate, von Shadow gekommen und nach rund einem Jahr dort auch wieder hingegangen, modifizierte den Lotus Ford 77 in Richtung McLaren Ford M23. Andretti gewann schliesslich in Fudji am Saisonende. Team Lotus war auf die Siegerstrasse zurückgekehrt.

Ronnie Peterson in das March Team zu integieren, war hingegen weitaus schwieriger. Es gab mit Vittorio Brambilla, Hans Joachim Stuck, Arturo Merzario und Lella Lombardi vier Piloten, aber keinen Hauptsponsor, sondern mit Beta, Theodore, First National City, John Day Model Cars, Jägermeister, Ovoro und Lavazza gleich eine ganze Liste relativ grosser Geldgeber, die sich teilweise von Rennen zu Rennen abwechselten. Entsprechend oft wurden die Autos umlackiert. Um für Peterson ein Cockpit freizumachen, musste vor Südafrika Lella Lombardi gehen, die bis heute die einzige Frau ist, die jemals (1975 in Barcelona) in die Punkteränge fuhr. Die Italienerin, die eigentlich mit Vornamen Maria Grazia heisst, wurde viele Jahre von der Kaffeefabrik Lavazza unterstützt, die der Gattin des italienischen Grafen Zanon gehört. Der sollte später noch eine wesentlich grössere Rolle spielen, dann als Petersons Rückkehr in das Team Lotus akut wurde. Lella Lombardi hingegen wurde ebenfalls nicht alt. 1992 verstarb sie im Alter von nur 48 Jahren an einem Krebsleiden.

Max Mosley hoffte durch Peterson einen grossen internationalen Sponsor an March Engineering Ltd. binden zu können, doch zu Jahresmitte waren alle Etats längst vergeben. Als Merzario schliesslich in das gemeinsame Team von Walter Wolf und Frank Williams wechselte und das vierte Auto verschwand, wurde in Bicester das Chaos etwas kleiner. Im September gewann Peterson mit dem Typ 761 seinen ersten und einzigen Grand Prix für March, ein Sieg, der eigentlich schon 1971 oder 1972 fällig gewesen wäre. Als das Team zu diesem Zeitpunkt hätte Profit aus diesem Sieg ziehen können, war es längst zu spät, denn für Peterson war die Rückkehr zu March nur ein Zwischenspiel gewesen. Wochen zuvor war ein Transfer zu Ferrari als Ersatz für den in der Feuerhölle vom Nürburgring schwer verletzten Niki Lauda nur um Haaresbreite gescheitert, weil der Commendatore aus Verärgerung über FOCA und FIA wegen einiger politischer Streitigkeiten sein Team vorübergehend aus der Weltmeisterschaft zurückgezogen hatte. Peterson verliess March desillusioniert, denn zu den 9 Siegerpunkten von Monza war nur noch ein einziger hinzugekommen. Mosley hat seine Entscheidung, Peterson zurückzuholen, später bitter bereut.

Ken Tyrrell, der Holzfäller aus Ripley, Surrey, hatte sie alle entdeckt und zu Weltstars gemacht, egal ob sie nun John Surtees, Jackie Stewart, Jacky Ickx, Francois Cevert, Patrick Depailler, Stefan Bellof oder Michele Alboreto hiessen. Doch mit Ronnie Peterson nahm er für 1977 erstmals einen der etablierten Piloten unter Vertrag. Zum traditionellen Hauptsponsor elf kam erstmals die First National City Bank. Der sechsrädrige Tyrrell Ford P34 hatte im Vorjahr bereits einen Grand Prix gewonnen und eine Reihe guter Placierungen erreicht. Der deutschstämmige, US-amerikanische Physiker Dr Karl Kempf installierte im P34 ein Computersystem, das auf einer simplen Musicassette 8 Parameter für eine halbe Stunde aufzeichnen konnte. Ohne dass man es ahnen konnte, hatte so das totale Computerzeitalter im Grand Prix Sport begonnen. Peterson war von solch wissenschaftlicher Methodik wenig angetan. Er, der sonst Ordnung und bürgerliche Werte über alles liebte, zeigte sich wenig kooperativ und machte über die neue Technologie sogar seine Witze, als er trocken fragte: "Wann höre ich endlich die Beatles?" Als Tyrrell und Peterson ihren Vertrag unterzeichneten, ahnten sie beide noch nicht, dass der Tyrrell Ford P34 seine Zukunft bereits hinter sich hatte. Das Konzept der vier kleinen, hinter einer Sportwagennase verborgenen, Vorderräder, das den Luftwiderstand so reduzieren sollte, dass es einer Mehrleistung von 40 PS entsprach, war nur theoretischer Natur. Zu Saisonmitte war man, um das chronische Untersteuern einigermassen in den Griff zu bekommen, gezwungen, die Spur auf Normalmasse zu verbreitern. Deutlicher konnte das Eingeständnis des Scheiterns nicht ausfallen und als Goodyear die teure Entwicklung der kleinen Spezialreifen für nur 2 Autos im Feld einstellte, war Tyrrell Project 34 nur noch ein Kuriosum der Geschichte. Tyrrell und Peterson trennten sich nach nur einem Jahr wieder, und nach der hohen Erwartungshaltung zu Beginn, war die gegenseitige Enttäuschung umso tiefer.

Ronnie Peterson war seit 1975 im Ergebnis jeder Weltmeisterschaft kontinuierlich abgestiegen. Dabei galt er seit 1972 als heissester Kandidat für den Titel. Er war der schnellste Pilot seiner Ära, aber Emerson Fittipaldi und später Niki Lauda waren die besten.

Nach der Saison 1977, die er mit nur noch 7 Punkten als 14. in der Fahrerweltmeisterschaft abschloss, war sein Marktwert derartig gesunken, dass ihn keines der grossen Teams mehr als Werksfahrer unter Vertrag nehmen wollte. Conte Zanon, ein Mäzen im traditionellen Sinne, wie man ihn auch aus der Kunst und der Musik kennt, nicht kommerzieller Sponsor, der eine Gegenleistung verlangt, schlug Colin Chapman eine Rückkehr Petersons in das Team Lotus vor und sicherte auch die Bereitstellung von entsprechenden Finanzmitteln zu. Gunnar Nilsson hatte es dort, wie schon erzählt, vorgezogen, mit den Abtrünnigen von Shadow (Jackie Oliver, Alan Rees, Tony Southgate, Dave Wass und Franco Ambrosio) ins neugegründete Arrows Team überzuwechseln. Nur durch seine Krankheit wurde er daran gehindert, dort auch wirklich zu fahren. Chapman war von dem ihm vorgeschlagenen Transfer zunächst gar nicht begeistert, er zögerte, wie oft in geschäftlichen Dingen, machte aber nach einiger Zeit seine Zustimmung nur noch vom Einverständnis seiner Nummer 1, Mario Andretti, abhängig. Der entschied, ganz US-Amerikaner, absolut pragmatisch und liess Chapman Petersons Nummer 2-Status in dessen Vertrag festschreiben. Andretti, einst mit seiner Familie aus dem später jugoslawischen Teil Italiens bitterarm in die USA ausgewandert, deren Staatsbürgerschaft er 1964 erhielt, wusste aus Erfahrung um die Güte des Lotus Ford 78 und er wusste auch, dass der Typ 79, noch revolutionärer, ante portas stand. Seine eigenen Titelambitionen waren also ganz natürlich.

Die Idee des Ground Effect-Autos mit seinen in die Seitenteile integrierten Flügelprofilen war dem Lotus-Ingenieur Peter Wright schon Ende der sechziger Jahre gekommen. Robin Herd hatte sie für 1970 bei seinem March Ford 701 aufgegriffen, ohne dass der hypothetisch angenommene Effekt einer Abtriebserhöhung des Fahrzeugs in der Praxis auch eingetreten wäre. Erst viel später, bei einem seiner wenigen Ferientage in seinem Haus auf Ibiza, wurde Colin Chapman die ganze Tragweite der Problematik bewusst. Er fertigte ein wissenschaftliches Arbeitspapier von 27 Seiten Umfang, in dem er ausführlich darlegte, dass die seitlichen Flügelprofile zur Strasse hin logischerweise abgedichtet sein müssten, damit der Luftstrom unter dem Auto nicht gestört würde. Versuchte Chapman beim Mk78 dieses Problem, für heutige Verhältnisse recht dilettantisch, anfangs noch durch Bürstenvorhänge zu lösen, so erfand er im Laufe des Jahres jene in Rollen gelagerten, beweglichen Schürzen, um die herum er später die Typen Mk79 und Mk80 konstruierte. Als erstes Auto hatte der 79 ein schmales Monocoque, das nur noch das Cockpit und den dahinterliegenden Tank beinhaltete. Alles andere waren Anbauteile und der Wiener Journalist Helmut Zwickl nannte ihn deswegen recht zynisch einen Wegwerf-Rennwagen. Doch wäre Peterson mit diesem Auto und nicht mit dem Typ 78 verunglückt, wäre an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit gar kein Feuer ausgebrochen, so dass er überlebt hätte. Später schrieb die F.I.A. die Tankposition des Mk79 verbindlich vor, eine technische Regelung, die über das Jahr 2000 hinaus ihre Gültigkeit behielt.

Peterson,Team Lotus, Nummer 2: Volle Tanks auch in der Qualifikation, harte Reifen ohnehin, dazu die Stallorder, aber am allerschlimmsten, kein adäquates Ersatzauto, wenn technische Defekte zu oft langen Reparaturpausen zwangen. Und auch beim Service in der Box hatte Andretti Priorität. Dennoch hat er bis Monza, nach Siegen in Kyalami und Zeltweg sowie 4 zweiten Plätzen, noch Chancen auf den Titel. Dann erleidet er in Italien eine dramatisch eskalierende Folge von Zwischenfällen: Erst Motorschaden, dann Kupplungsdefekt, im Warm Up komplettes Bremsversagen in der Variante Ascari, verursacht durch den Montagefehler eines Mechanikers. Petersons Lotus Ford 79, von dem nur 3 Exemplare existieren, ist vor Ort, 1500 Kilometer von der Fabrik, jenseits der Alpen noch dazu, nicht zu reparieren. Ein Umsteigen in Andrettis zweiten Mk79 lässt der Vertrag nicht zu und so werden Zwischenfälle No. 4 und 5 zur Todesfalle.

Nach dem Debüt Ronnie Petersons in Jahre 1970 hat Schweden 7 Grand Prix Fahrer hervorgebracht, Dänemark 3, Finnland gleichfalls 7, aber Norwegen nicht einen einzigen. Als erster Skandinavier wurde 1982 der Finne Keijo Rosberg Weltmeister, in einem Williams Ford und wie der Brite Mike Hawthorn 1958 mit nur einem Sieg. Keke, Sohn eines Zahnarztes, wurde im schwedischen Stockholm geboren, begann seine Karriere in der Formel V ( auf Volkswagen-Basis) nicht in England , sondern in Österreich und Deutschland. Auch mit der Deutschen Sina verheiratet, beendete Rosberg seine Formel 1-Karriere 1986 nach insgesamt 5 Grand Prix Siegen bei McLaren, um einige Zeit später viele Jahre lang Sport- und Tourenwagenrennen zu fahren. Da hatte er längst sein eigenes Team gegründet, für Tourenwagen und später auch für die Formel 3, kommentierte Grand Prix Rennen für die Fernsehgesellschaften ARD und RTL und wurde Manager seiner Landsleute Mika Pauli Häkkinen und Jyrki Jarvilehto. Als Rosberg dessen Namen aus Marketinggründen auf für Mitteleuropäer und Amerikaner akzeptable JJ Lehto zusammenkürzte, war der Vater des Mannes aus Espoo dem Infarkt nahe. Doch während es für Lehto zur ganz grossen Karriere nicht reichte, vielleicht auch, weil er im Winter 1994 als Teamkollege Michael Schumachers bei Benetton während eines Testunfalles nur ganz knapp einer Querschnittslähmung entgang, wurde Mika Häkkinen zum Star der Jahrtausendwende und Doppelweltmeister 1998 und 1999.

Im 8. Jahrhundert hatte das Seefahrervolk der Wikinger die halbe Welt erobert, im Mittelalter in Europa den Grundstein für ein modernes Staatswesen gelegt, jetzt im 21. Jahrhundert siegen sie auf den Grand Prix Pisten, auch wenn sich an Namen wie Namen wie Leo Kinnunen, Mikko Kozarowitsky (aus Finnland), Tom Belso, Jac Nelleman, Jan Magnussen (aus Dänemark), Bertil Roos und Conny Andersson (aus Schweden) kaum jemand mehr erinnert. Bekannter sind da schon Mika Salo, seit 2001 bei Toyota und wie Häkkinen aus Helsinki stammend, und der Schwede Stefan Johansson, der in den achtziger Jahren für Ferrari und McLaren eine recht passable Anzahl von Punkten holte, aber niemals einen Grand Prix gewinnen konnte.

Für einen war Ronnie Peterson das ganz, ganz Vorbild: Michele Alboreto, Vater aus Italien, die Mutter Lybierin, 194 Grand Prix gefahren und 5 davon gewonnen. 1985 war er hinter Alain Prost Vizeweltmeister in einem Ferrari. Wie Peterson wurde auch Alboreto zeitweise von Conte Zanon unterstützt, als sich seine Karriere in Richtung des sozialen Abstiegs zu verändern drohte. Die Helmfarben eines jeden Fahrers sind Teil seiner Biographie. Alboreto wählte für sich die schwedischen Blau und Gelb. Als er an einem einsamen Abend im April 2001 bei Hochgeschwindigkeitstests auf dem EuroSpeedway nahe der deutschen Hauptstadt Berlin wegen eines geplatzten Reifenschadens von seinem Audi Sportwagen erschlagen wurde, rückte nur wenigen ins Bewusstsein: Ronnie Peterson hat einmal gelebt, ist aber zweimal gestorben.