JOHN MILES (1943 - 2018) : HOW TO DEVELOP A RACING CAR  l  WIE MAN EINEN RENNWAGEN ENTWICKELT

 

 

When the generation of four wheel drive Grand Prix cars - beside Maurice Phillippe`s Lotus 63, the Matra MS84 of Gerard Doucarouge, the McLaren M9A from the drawing board of Jo Marquard and the of many secrets surrounded Ford Cosworth F1, that had been developed by Robin Herd, had more or less been in an acceptable shape (an aim never reached completely), it was overtaken by the technical development. At Spa in  spring of 1968  the Brabhams (of Jack Brabham himself and Jochen Rindt) and the Ferraris of Amon and Ickx appeared wearing wing profiles in the front and on the back. The world`s public had been shocked, but from this moment on four wheel drive for increasing mechanical grip was suddenly stopped. This fact had been understood by Ford the fastest way, but at Lotus, very astonishing,  this learning process took the longest time. The reason might be, that the 49 type was pretty old and a conventional successor was currently  not available. The Lotus Ford 63, nearly impossible to find a good set up for and supplied with a handling like an unrestraint horse, was an object of deepest hatred for the works drivers Hill and Rindt. When Colin Chapman sold two 49s over night before the 1969 British Grand Prix to press his star drivers into the four wheel drive car by using psychological force, a big quarrell within Team Lotus was the consequence. A mixture between family conflict, sociology seminar discussion  and Cold War had developed there for months, not only because of the rivalry between Rindt and reigning world champion Hill, but also caused a lot more  by the ideological contrasts between the charismatic Austrian and the boss Chapman larger than life.  The debut of the driver engineer John Miles at the French Nuerburgring of Clermont Ferrand happened at a time, when the only for a few months existing business realtationship between Chapman and the first ever non-British Lotus driver in history, Rindt, was pretty near to separation. At Clermont Ferrand Rindt suffered under the injury consequences of the Montjuich Lotus accident a short time before, caused by the collapse of  the rear wings  on both Lotus cars. At that time Chapman had not recovered from the loss of Jim Clark about one year before. He always tried to put pressure onto his regular drivers Hill and Rindt by threatinening with  entering   Mario Andretti (who had made his debut in a 49 type at Watkins Glen in 1968 by scoring pole position) and he also had not given up to put further development onto the Lotus 63, also the US-American was not able to cope with; but  both the attempts were senseless.  After long discussions within the team  Rindt finished second place in the 1969 Gold Cup at Oulton Park, but in November 1969 Chapman and Phillippe decided to construct a car with rear wheel drive for the season to come. The idea for the wedge shape comes from the Lotus 56 Indycar, that is equipped, driven by a 600 horse powers Pratt & Whitney turbine engine  , with  four wheel drive, but there was no need for any radiators that are essenstial for  using a piston engine - like it was typical at the 56B type Formula One car of 1971.  At the end of 1967 in Hethel had been created  a wedge-shape, by Martin Waide made prototype, first  as a Formula 2 version with a Cosworth  four cylinder engine  called type 58, followed by a Grand Prix car version eqipped with the DFV V8 under the name of type 57. This car has got, even without wings  very beautiful looking, the water radiators in the back above the gearbox: The  pure perfection of wedge shape. The 57/58 suspensions with their de Dion axles in the front and in the back made in the Lotus typical  way of light weight construction instead of the usual wishbones were revolutionary and gave the car an excellent handling like John Miles and Graham Hill  both confirmed  after testing in Hethel. It was a pity, that the car, that was far ahead of it`s time,  simply was not quick enough. The Lotus Ford 72 followed the line of the 56 and 57 types, but it got two lateral water radiators, a three step rear wing and, despite rear wheel drive, brake discs lying inside the bodywork, connected with  the wheel carrier by double joint shafts, demanded by torsion and equipped with a pipe cross-section for better flexibility and a higher torque to be transmitted. When a Lotus 72 came into the pits, the front brakes, supplied with air through NACA intakes when being on the track, were cooled by a mobile fan by the mechanics. But breaking brake shafts, in 1970 at Rindt in Jarama, Miles in Zeltweg, remained the great danger sources of the 72. At the beginning also  the handling of the 72 was one big catastrophe, hidden at wet tests at Hethel and Snetterton and the slow corners of Jarama. The car, caused by the priority of the aerodynamics,  did not go into a slide, did not dive in when braking and showed only little reaction on steering movements. Maurice Phillippe had to re-design the complete suspension geometry, making complicated changes at the monocoque necessary to last several weeks. John Miles did the testing work, a job that was not an easy one to be done  under the rule of Colin Chapman (New cars have to be driven in the race, not to be tested): Two engineers, one man  a brilliant inventor (and not always a successful enterpreneur), the other one a critical developer. Until today the Lotus 72 (20 Grand Prix wins until 1974, worldchampionship titles for Rindt in 1970 and Fittipaldi in 1972, winner of the constructors`worldchampionship in 1970, 1972 and 1973) is the basic design of all modern Grand Prix cars. John Miles, who sometimes is mixed up with the guitarist, composer and Alan Parsons Project singer of the same name, is the son of Shakespeare actor and theatre director Lord Bernard Miles and of actress Lady Josephine Wilson; his sister Sally also had been a prominent actress. John Miles also had been a journalist and a music publisher. At Monza in 1970 he had warned Jochen Rindt: Of driving without rear wing (that Miles wanted to stop only after one lap despite a heavy quarrell with Colin Chapman) and, above all, of hard braking from high speed in front of the Parabolica. John Miles`father, more an actor on stage than being a movie star, only had played in a few selected films; the most famous was in 1956 under the direction of Alfred Hitchcock and it`s title was: The Man Who Knew Too Much.

 

 

Als die Generation der Allrad-Grand Prix Rennwagen - neben Maurice Phillippes Lotus 63, der Matra MS84 von Gerard Ducarouge, der McLaren M9A aus der Feder von Jo Marquardt und der geheimnisumwitterte Ford Cosworth F1, den Robin Herd entwickelt hatte - dabei war, so einigermassen das Laufen zu lernen (was im Gesamtergebnis ja nie so richtig gelang), war sie auch schon überholt. Im Frühjahr 1968 tauchten in Spa  die Brabham  (Jack Brabham selbst, Jochen Rindt) und die Ferrari von Amon und Ickx mit Flügelprofilen vorn und hinten auf. Die Weltöffentlichkeit war schockiert, aber ein Mehr an mechanischer Bodenhaftung durch Allradantrieb hatte sich schlagartig erledigt. Bei Ford hatte man das am schnellsten begriffen, aber bei Lotus dauerte dieser Lernprozess erstaunlicherweise am längsten, offenbar deshalb, weil der Typ 49 schon ziemlich alt war und ein koventioneller Nachfolger noch nicht vorhanden war. Der Lotus Ford 63, kaum abzustimmen und bisweilen  mit dem Fahrverhalten eines zügellosen Pferdes, war für die Werksfahrer Hill und Rindt ein Objekt tiefsten Hasses. Als Colin Chapman vor dem Grand Prix von England 1969 zwei 49 in einer Nacht und Nebelaktion einfach verkaufte, um seine Stars durch Anwendung psychischer Gewalt in die Allrad-Autos zu nötigen, brannte im Team Lotus der Baum. Dort herrschte schon seit Monaten, bedingt durch die Rivalität Rindts mit dem amtierenden Weltmeister Hill, aber noch mehr durch die ideologischen Gegensätze zwischen dem charismatischen Österreicher und dem überlebensgrossen Chef Chapman, eine Mischung aus Familienkrach, Soziologieseminar und Kaltem Krieg. Das Debut des Fahrer-Ingenieurs John Miles  auf dem französischen Nürburgring von Clermont Ferrand kam zu einem Zeitpunkt, als das erst wenige Monate bestehende Geschäftsverhältnis zwischen Chapman und dem ersten nicht-britischen Lotus-Piloten Rindt schon wieder vor der Scheidung stand. Rindt litt in Clermont Ferrand noch unter den Verletzungsfolgen des durch doppelte Heckflügelbrüche verursachten Lotus-Unglücks von Montjuich kurze Zeit vorher, Chapman hatte sich vom Verlust Jim Clarks, rund ein Jahr zuvor, noch lange nicht erholt. Dass er permanent versuchte, seine Stammpiloten Hill und Rindt mit einem Einsatz von Mario Andretti (der mit einem 49 in Watkins Glen 1968 mit einer Pole Position sein Debut gegeben hatte) unter Druck zu setzen, war genauso sinnlos wie der Versuch, den Lotus 63, mit dem auch der US-Amerikaner nicht wirklich zurechtkam, überhaupt noch weiterzuentwickeln. Zwar wurde Rindt nach langen teaminternenen Diskussionen noch Zweiter beim Gold Cup in Oulton Park 1969, doch dann entschlossen sich Chapman und Phillippe  ab November 1969 für die  kommende Saison wieder ein Auto mit Hinterradantrieb zu bauen. Die Idee zur Keilform stammt vom Indycar Lotus 56, der angetrieben von einer 600 PS starken Pratt & Whitney Hubschrauber-Turbine zwar über Allrad-Antrieb verfügte, aber die für einen Hubkolbenmotor notwendigen Kühler nicht benötigte - wie der 56B für die Formel 1 im Jahr 1971 ebenfalls. Ende 1967 war in Hethel ein keilförmiger, von Martin Waide verantworteter Prototyp entstanden, erst als Typ 58 mit Reihenvierzylinder von Cosworth als Formel 2-Version, dann, angetrieben vom DFV V8, modifiziert als Grand Prix Rennwagen vom Typ 57. Der hatte, noch ohne Flügel überaus attraktiv anzuschauen, den Wasserkühler im Heck oberhalb des Getriebes: Die Vollendung der Keilform in Reinkultur. Das Fahrwerk des Typs 57/58 mit de Dion-Achsen vorn und hinten in Lotus-typischer Leichtbauweise statt Querlenkern war revolutionär und sorgte dann  auch für gute Fahreigenschaften, wie John Miles und Graham Hill nach Tests in Hethel übereinstimmend bestätigten.  Leider war das Auto, seiner Zeit weit voraus, generell nicht schnell genug.  Der Lotus 72 folgte der Linienführung der Modelle 56 und 57, aber er hatte zwei seitliche Wasserkühler, einen dreistufigen Heckflügel und trotz Hinterradantrieb vorn innen liegende Bremsscheiben, verbunden mit dem Radträger durch Doppelgelenkwellen,  auf Torsion beansprucht, zwecks höherer Flexibilität und aufgrund des grösseren übertragbaren Drehmoments mit einem Rohrquerschnitt ausgestattet. Kam ein Lotus 72 an die Box, wurden die Bremsen vorn, im Fahrbetrieb anfangs durch NACA-Einlässe mit Luft versorgt,  von den Mechanikern mit einem tragbaren Gebläse gekühlt. Doch brechende Bremswellen,  1970 Rindt in Jarama, Miles in Zeltweg,  blieben die grosse Gefahrenquelle des 72.  Anfangs war auch das Fahrverhalten des 72, bei verregneten Tests in Hethel und Snetterton sowie den langsamen Kurven in Jarama kaum in Erscheinung getreten, eine einzige Katastrophe. Das Auto kam, bedingt durch die Dominanz der Aerodynamik, in keinen Drift, tauchte nicht ein und reagierte nur wenig auf Lenkbewegungen. Maurice Phillippe musste die gesamte Aufhängungsgeometrie umkonstruieren, was komplizierte Änderungen am Monocoque zur Folge hatte und mehrere Wochen dauerte. John Miles erledigte die Testarbeit, eine Aufgabe, die unter Colin Chapman (Neue Autos gehören im Rennen gefahren, nicht getestet.) nie eine leichte war: Zwei Ingenieure, der eine ein genialer Erfinder (und nicht immer erfolgreicher Unternehmer), der andere ein kritischer Entwickler. Bis heute ist der Lotus 72 ( 20 Grand Prix Siege bis 1974, Weltmeistertitel für Rindt 1970 und für Fittipaldi 1972, Konstrukteurweltmeister 1970, 1972 und 1973) die Basiskonstruktion aller modernen Grand Prix-Rennwagen. John Miles, der gelegentlich mit dem Gitarristen, Komponisten und Alan Parsons Project - Sänger gleichen Namens verwechselt wird, ist der Sohn des Shakespear-Darstellers und Theater-Intendanten Lord Bernard Miles und der Schauspielerin Lady Josephine Wilson; Schwester Sally war ebenfalls eine profilierte Schauspielerin. John Miles selbst war auch Journalist und Musikverleger. In Monza 1970 hatte er Jochen Rindt gewarnt: Vor dem Fahren ohne Heckflügel (das Miles trotz heftigster Auseinandersetzung mit Colin Chapman schon nach einer Runde wieder beenden wollte) und vor allem, dem harten Bremsen aus hoher Geschwindigkeit vor der Parabolica.   John Miles Vater, mehr Bühnendarsteller als Filmstar, hatte nur in einigen  ausgewählten Spielfilmen mitgewirkt; der berühmteste war 1956 unter der Regie von Alfred Hitchcock unter dem Titel: Der Mann, der zuviel wusste .

Klaus Ewald

 

 

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