THE INTRODUCTION OF WINGS INTO GRAND PRIX RACING DURING THE 1968 SEASON BY BRABHAM AND FERRARI

 

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WINGS FOR THE AIR BATTLE

 

Jack Brabham, whose great career once had started as an airplane mechanic at the Australian Royal Air Force, got his engineer`s qualification through night school. He was a pragmatist, no man of great words and surely no revolutionary. That does not exclude, that he had an important role in both the real big changes in constructing Grand Prix racing cars. The introduction of the mid engine equipped  car at Cooper in 1957 and also the first use of wings eleven years later were the results of  this way of pragmatic thinking. And both ones were no original ideas: The mid engine had been introduced by Ferdinand Porsche already in the thirties at Auto Union. And the giant rear wing was found high above the CanAm car of Chaparral in the year of 1966. The circumstances have to be in the right condition to carry through certain developments basically. The swing axle at Auto Union brought a lot of difficulties to the mid engine concept. Chaparral`s big reliability problems did not allow to use the advantages of the wings. Brabham chassis were conservative spaceframe designs in a time, when most of the single-seaters already were monocoque constructions. This way Motor Racing Developments Ltd. , powered by co-produced  Australian Repco V8 engines, won both wordchampionship titles in 1966 and 1967: In the drivers`and the constructors`competition. Long before the 1968 season had started, Jack Brabham, who already had begun to use a Cessna both for business and private use a while ago - he considered himself always an enterpreneur also  competing in motor races - had got the  the idea to use a wing profile with a negative angle to create downforce at racing cars by using the reciprocal effect of an airplane wing. A  testing session at Zolder,  scheduled in a short time on the way to the fourth worldchampionship round, the Belgian Grand Prix held at Spa, made clear, that this hypothesis was correct. Of course, it is impossible to keep  big future developments completely secret.  Supporting companies  are involved under certain circumstances or the cleaning personell  simply is talking in the worst case. There was no chance to explore the source in England later; possibly some rumours were enough to make a pretty fast  genius in Maranelllo coming to the same solution. When the trip of the M.R.D. transporter was delayed by the break in the Belgian centre of cole mining, getting the Brabham Repcos of Rindt and Brabham out of the truck took longer than expected, wings already had grown at the Ferrari 312s of Ickx and Amon, in a pretty moderate shape at the beginning. But very soon an arms race with an escalation out of any control started. The functionaries of the C.S.I. did not do anything against it, partly caused by incompetence, partly by having no juridical means. A little later Jackie Oliver`s Lotus Ford 49 crashed into a stone made post of a Rouen little castle lying behind like a cruise missile, caused by a collapsed rear wing (to avoid the iron gate only by some centimetres), but this was only of secondary importance for the Grand Prix family being confronted with the death of Jim Clark, other prominent fatal crashes and the massive appearance of wet weather races at that time. The Guillotine of Formula One, the growing and growing wings were called by Vienna star journalist Heinz Prueller, was present at Grand Prix Racing until the Barcelona race in 1969.  At Montjuich, when both the rear wings of the Lotus Ford 49s of Hill and Rindt had broken within a short time and nearly the same place, Rindt was taken to the Clinica Soler-Roig with face injuries and a concussion, it was pretty late for introducing essential regulations for the wings and their limitations are valid until today in an analogue and modified form.

 

 

 

FLÜGEL FÜR DEN LUFTKAMPF 

 

Jack Brabham, der seine grosse Karriere als Flugzeug-Mechaniker bei der australischen Luftwaffe begonnen hatte, erwarb sich seine Qualifikation als Ingenieur auf dem zweiten Bildungsweg. Er war Pragmatiker, kein Mann der grossen Worte und ganz sicher kein Revolutionär. Das schliesst nicht aus, dass er an den beiden  wirklich grossen Veränderungen im Bau von Grand Prix Rennwagen massgeblich beteiligt war. Die Einführung des Mittelmotor-Autos 1957 bei Cooper wie auch die erstmalige Verwendung von Flügeln elf Jahre später entsprachen völlig pragmatischen Überlegungen. Beides waren auch keine originären Ideen: Den Mittelmotor gab es, dank Ferdinand Porsche, schon in den dreissiger Jahren bei Auto Union. Und den riesigen Heckflügel fand man hoch oben  auf dem CanAm-Auto von Chaparral bereits im Jahre 1966.  Für manche Entwicklungen muss die Zeit erst reif sein, um sie flächendeckend durchzusetzen. Bei Auto Union liess die Pendelachse das Mittelmotorkonzept schwierig werden, Chaparall`s grosse Probleme mit der Zuverlässigkeit erlaubten nicht, die Vorteile der Flügel umfassend zu nutzen. Brabham-Fahrgestelle waren konservativ gestaltete Rohrrahmenkonstruktionen und das in einer Zeit, als die meisten Monoposti längst in Monocoque-Bauweise erstellt wurden. So gewann Motor Racing Developments Ltd., angetrieben von ko-produzierten australischen Repco V8-Motoren, ind den Jahren 1966 und 1967 jeweils beide Weltmeistertitel: Bei den Fahrern und den Konstrukteuren.  Jack Brabham, der bereits seit einiger Zeit eine Cessna für geschäftliche wie private Zwecke nutzte - er verstand sich stets als Unternehmer, der auch Rennen fuhr -  hatte schon länger vor dem Beginn der Saison 1968 die Idee, negative angestellte Flügelprofile zu verwenden, um durch die reziproke Wirkung von Flugzeug-Tragflächen beim Rennwagen Abtrieb zu generieren.  Kurzfristig anberaumte Testfahrten in Zolder, auf der Anfahrt zum vierten Weltmeisterschaftslauf des Jahres, dem Grand Prix von Belgien in Spa, bestätigten die Richtigkeit dieser These. Natürlich lassen sich grosse Entwicklungen niemals ganz geheim halten. Es sind unter Umständen Zulieferer beteiligt oder im ungünstigsten Fall plaudert einfach nur das Reinigungspersonal. Die undichte Stelle in England liess sich später nicht mehr ermitteln, möglicherweise reichten auch nur Gerüchte aus, um in Maranello irgendeinen Schnelldenker auf die gleiche Idee zu bringen. Als sich die Anreise des M.R.D.-Transporters durch den Zwischenstop im belgischen Kohlenpott verlängert, das Ausladen der Brabham Repco für Rindt und Brabham selbst um einige Zeit verzögert, waren den Ferrari 312 von Ickx und Amon längst Flügel gewachsen, anfangs noch in sehr moderatem Rahmen. Dann jedoch  begann das grosse Wettrüsten in einer Eskalationsspirale ohne jegliche Kontrolle. Die Funktionäre der C.S.I. schauten tatenlos zu, teils aus Inkompetenz, teils mangels rechtlicher Möglichkeiten. Als wenig später Jackie Olivers Lotus Ford 49 wegen Bruchs der Heckflügelbefestigung in Rouen in den steinernen Torpfosten eines dahinter liegenden kleinen Schlosses einschlug wie ein Cruise Missile (und das schmiedeeiserne Tor nur um Zentimeter verfehlte) war das für die mit dem Verlust Jim Clarks, den anderen prominenten  Todesstürzen und den überproportional häufig auftretenden  Regenrennen völlig überforderten Grand Prix Familie bestenfalls von sekundärer Bedeutung. Das Fallbeil der Formel 1, wie der Wiener Starjournalist Heinz Prüller die immer grösser werden Flügel nannte, fuhr noch bis Barcelona 1969 mit. Erst als in Montjuich an beiden Lotus Ford 49 von Hill und Rindt, kurz hinteinander und nahezu an gleicher Stelle,  die Heckflügel brachen, Rindt mit Gesichtsverletzungen und Gehirnerschütterung in die Clinica Soler-Roig eingeliefert werden musste, wurden für die Flügel verbindliche Regeln eingeführt, deren Limitationen, analog und modifiziert, sinngemäss bis heute gelten.

Klaus Ewald

 

 

 

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