Graf Berghe von Trips

1928 - 1961



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A Great German at Ferrari

Wolfgang Graf Berghe von Trips 1928 - 1961


Enzo Ferrari, born on 18th February of the snowy winter of 1898, died on 14th August 1988 in a hot late summer, was a lonely, merciless man full of inexorable harshness both to his fellow creatures and to himself. It was exactly this inhumanity making this bizarre, deeply split character look so human. Born under pretty average social conditions he always had lived in a modest environment despite being a wealthy man, where neither pomp and swank  nor a certain form of prestige was available. Sixteen hours of hard work per day, in a pretty simple equipped office, were the daily business until a very old age. Ferrari, who never appeared at the tracks with the exception of Monza`s Friday practice, got his neccessary informations via phone, telex and television and, of course, he read the press of his country. Order and industriousness, discipline and last but not least  unconditional obedience were neither ideology nor religion for him, but the only method to reach one aim: To win races. Money and equipment and also human destinies were of minor importance for the people outside. Today we know this simple image was only one point of the same aspect. The other one was this difficult to understand form of humanity we also can find at his many  decade`s rival Colin Chapman. Enzo Ferrari was a mixture out of cold-blooded technological strategist without the slightest scruple and an enterpreneur in the classical meaning. It was not foreseeable, which side of his personality is on the way to come into action. Discussions with his employèes not rarely ended in very big maniacal fits as a lot of contemporary witnesses are still remembering. Enzo Ferrari was dictator and democrat, atheist and Catholic, barbarian and humanist in personal union. Tyranny and modern management changed reguarlarly at  thr Scuderia Ferrari. Far into the seventies none of his employèes was on the same level with this genius. Men like Tavoni, Dragoni, Lini, later also Forghieri and Schetty, were recipients of orders to be replaced whenever their boss wanted to do so, not equal partners on the same standard. Enzo Ferrari was a genius because of his inner conflict, not despite it. That made him so successful for decades, including  negative periods coming reguarlarly. Times of order and discipline very often were followed by periods ruled by chaos and disorganization. It took many years for  Enzo Ferrari to get  a real  opponent within his own company by charismatic Niki Lauda. Enzo Ferrari sent his drivers to the slaughter. Everybody knew that. They died or they left Maranello as human wrecks, completely humilated and emotionally destroyed. Also great Fangio had been in such a danger, when he had entered Maranello for a short guest appearance in 1956, caused by a political emergengy situation. A hostility for life between him and Enzo Ferrari was the consequence. Lauda, with the burns of the fire of the 1976 Nuerburgring hell in his face forever followed by the second worldchampionship title against and not for Ferrari, was the first driver to have the courage to terminate, before it was too late. Enzo Ferrari made the dreams of his youth come true at the expense of his employèes and his fellow men: I construct an engine to fix wheels on it. Ethics and moral standards only existed for the technology. No doubt, that  one was a work of art. Ferrari`s technology has got a soul, says Sir Jackie Stewart.  Nearly the same time Enzo Ferrari celebrated and suffered his dream of the perfect automobile both in a glorious and beastly way; the title of his autobiography published at the beginning of the seventies is: My terrible pleasures.


Until today it is the burning desire of nearly all racing automobilists to drive a Ferrari and to win races and the worldchampionship, too, if possible. Intrigues and battles between different rival groups within the company have decreased during the last decades, but, no question, they are still existing. The legend creates wishful thinking very quickly being caught by reality also bringing extreme pressure to strong personalities. Everybody, who signs a contract at Maranello, should know this fact. Of course, Enzo Ferrari  had made  von Trips and Hill fight each other  as he had done at many other drivers before and after. That behaviour was part of the system. Wolfgang Alexander Albert Eduard Maximillian Reichsgraf Berghe von Trips and Philip Toll Hill were very similar characters with no necessity of rivalry to be created between them. Von Trips was an aristocrat and polyglot intellectual, the music fan and expert Hill was a real aesthete and artist. The battleship of Scuderia Ferrari, where a whole generation had been wiped out before with Collins, Musso, de Portago, Castellotti and Hawthorn killed in murderous fights within the team, both the German and the American were much too sensitive to survive in this environment. There were drivers, that Enzo Ferrari had put unbelievable hatred on. These ones were in the majority. And there were only a few ones he loved like his own sons. The reasons for that are not clear; some observers thought, that this behaviour was originated in the early death of his only legitimate son Alfredino, who had died of a muscle desease in 1956 in the age of only 24 years. Enzo Ferrari pretty often  had forgiven von Trips  a fauxpas concerning a lot of accidents happening  at the beginning. Later, at Gilles Villeneuve, the logical successor of von Trips, Ferrari`s statements became clearer: New racing cars can always be  built by us. Very soon Ferrari made Phil Hill invalid out, after he had done his duty  winning the 1961 worldchampionship. Ferrari had made him rise, Ferrari had him destroyed, wrote famous German Richard von Frankenberg. Wolfgang Graf Berghe von Trips was a glowing fan of Bernd Rosemeyer, the pre-war Auto Union driver from Lingen in Lower Saxony, who was married to famous aviatrix Elly Beinhorn. The charismatic go-getter was killed in 1938 when trying to break the  absolute speed record  in a direct duel with his rival from Mercedes, Rudolf Caracciola: On the motorway from Frankfurt to Darmstadt Rosemeyer became a victim of a gust of wind. Von Trips was the Rosemeyer of the post-war era and the economic miracle, he was popular like a rock star and millions of young women and girls were in love with him. Enzo Ferrari`s personnel policy for the 1961 season was the same he had practised for many years. Beside the regular drivers von Trips and Hill another US-American drove a 156 car:  Blond, freckled Californian Richie Ginther, very important for the growing American sportscar market. Giancarlo Baghetti was an ambitious Italian and new national hero  standing ante portas when winning his debut Grand Prix at Reims in 1961. And only 19 years old  Mexican Ricardo Rodriguez, who had got the image of a Wunderkind when competing in Latin American sportscar racing partnered by his older brother Pedro nearly being a child, gave his Grand Prix debut in the decisive Italian round of the worldchampionship. Normally nothing else has to be said about the subject of rivalry. In Monza Wolfgang Graf Berghe von Trips was the fastest of all four  Ferrari drivers to put his 156 onto pole position. It was not absolutely necessary for him to win at Monza; under certain conditions a third place was sufficient enough to win the title. The man from Hemmersbach Castle had brought back Germany to the glorious times of Caracciola and Rosemeyer and also in Italy euphoria was on it`s climax during these hot days in late summer of 1961. Wolfgang von Trips, as a human being for a longer period, now as a racing automobilist, matured, was absolutely conscious of the responsibility he had got to find the right strategy for the situation. At Monza in the times of the great slipstream battles nobody wanted to do the both drivers and equipment tiring  leading  job from the start of the race on, because the cars were additionally under pressure by going through the banking.
We all know every detail of what we have done on the day, when John F. Kennedy was murdered, the first man landed on the moon or on 9/11 in  2001; also trivial things can be clearly remembered until today. The radio transmission of Guenter Jendrich and Guenther Isenbuegel followed by  the tagesschau  television news at 8:00 P.M. also bringing the sad message of the plane crash at Shannon: The 10th September, 1961  seems to me only being a few days away.








The Ferrari 156 was the first ever Grand Prix racing car from Maranello with the engine in the middle and the most beautiful car of the 1.5 litre Formula One from 1961 to 1965. The car was designed by Carlo Chiti, had got a length og 4060 mm, a height of 1000 mm and a weight of 460 kilograms. Tyres and disc brakes were made by Dunlop. The V6 engine designed by young Mauro Forghieri had got 1476.6 cc and 190 horse powers at 9500 rpm. Very soon after finishing the work at the 156  type Carlo Chiti left Maranello and later he became the boss of the Alfa Romeo racing  department in Milano for many years. Until the end of the eighties Mauro Forghieri was the chief engineer at Ferrari before  also falling out of favour for pure private reasons. Forghieri was replaced by Briton John Barnard and he switched to Lamborghini. The model car shown here is from the private collection of Steffen Schulz, who also has taken the photos.


Der Ferrari 156 war der erste Grand Prix Rennwagen aus Maranello mit Mittelmotor und mit Abstand das schönste Auto der 1,5-Liter-Formel 1 von 1961 bis 1965. Der von Carlo Chiti entworfene 156 war 4060 mm lang,  1000 mm hoch und wog 460 Kilogramm. Reifen und Scheibenbremsen stammten von Dunlop. Der von dem noch jungen Mauro Forghieri konstruierte  V6-Motor hatte  1476,6 ccm Hubraum und leistete 190 PS bei 9500/min. Schon bald nach Fertigstellung des 156 verliess  Carlo Chiti Maranello und wurde später  für viele Jahre Rennchef von Alfa Romeo in Mailand. Mauro Forghieri war bis Ende der achtziger Jahre Cheftechniker bei Ferrari, als auch er, aus rein privaten Gründen, in Ungnade fiel, durch den Briten John Barnard ersetzt wurde und zu Lamborghini wechselte. Das hier gezeigte Fertigmodell stammt aus der privaten Sammlung von Steffen Schulz, der auch die Fotos anfertigte.







Ein grosser Deutscher bei Ferrari

Wolfgang Graf Berghe von Trips 1928 - 1961


Enzo Ferrari, geboren am 18. Februar im schneereichen Winter des Jahres 1898, gestorben am sommerlich-heissen 14.August 1988, war ein einsamer, gnadenloser Mann voll unerbittlicher Härte zu seinen Mitmenschen, aber vorallem auch zu sich selbst. Gerade diese Unmenschlichkeit war es, die diese bizarre, in sich tief gespaltene Persönlichkeit letzten Ende doch so menschlich erscheinen liess. Selbst in einfache Verhältnisse hinein geboren, lebte er stets und allem Reichtum zum Trotz in  sehr bescheidenen Rahmenbedingungen, in denen Pomp und Protz, nicht einmal eine standesgemässe Form von Prestige ihren Platz hatten. Der 16 Stunden -Arbeitstag war, in einem schlicht gehaltenen Büro,   bis ins hohe Alter eher die Regel, denn die Ausnahme. Ferrari, der mit Ausnahme vom Monza-Freitag nie auf dem Rennplatz erschien, informierte sich über Telefon, Fernschreiber und Fernsehen über die Ereignisse und natürlich hat er auch die nationale Presse verfolgt.  Ordnung und Fleiss, Disziplin und nicht zuletzt bedingungsloser Gehorsam waren für ihn weder Ideologie noch Religion, sondern schlicht und einfach Mittel zum Zweck, der nur heissen konnte: Rennen zu gewinnen.  Geld und Material spielten zu mindest nach aussen hin ebenso wenig eine Rolle wie menschliche Schicksale. Heute weiss man, dass dieses vordergründige Erscheinungsbild nur die eine Seite der gleiche Münze war. Die andere war eine nur schwer zu fassende, auch für Fachleute fast nicht  zu verstehende Form der Humanität, wie wir sie übrigens auch bei Ferraris jahrzehntelangem Gegenspieler Colin Chapman finden. Enzo Ferrari war eine Mischung aus eiskaltem, von jeder Form des Skrupels freiem technologischem Strategen einerseits und klassischem Familienunternehmer andererseits. Welche dieser Eigenschaften zu welchem Zeitpunkt zum Tragen kommen konnte, war unvorhersehbar. Nicht selten endeten Gespräche mit seinen Mitarbeitern mit regelrechten Tobsuchtsorgien, wie eine Reihe von Zeitzeugen noch immer in guter Erinnerung hat. Enzo Ferrari war Diktator und Demokrat, Atheist und Katholik, Barbar und Menschenfreund in Personalunion. Tyrannei und modernes Management wechselten bei Ferrari einander ab.  Bis in die siebziger Jahre hinein war keiner seiner Mitarbeiter  diesem Genie gewachsen. Männer wie Tavoni, Dragoni, Lini und später auch Forghieri und Schetty, waren fast ausnahmlos beliebig austauschbare Befehlsempfänger, keine gleichberechtigten Partner auf Augenhöhe. Enzo Ferrari war wegen seiner tiefen inneren Zerrissenheit ein Genie, nicht ihr zum Trotz.  Das machte ihn über Jahrzehnte hinweg so erfolgreich, die periodisch auftretenden Phasen des Misserfolgs eingeschlossen. Zeiten von Ordnung und Disziplin wechselten mit schöner Regelmässigkeit mit Perioden, in den Chaos und Desorganisation vorherrschten. Erst in dem charismatischen Niki Lauda fand Enzo Ferrari viel später einen Gegner im eigenen Hause, der es mit ihm aufnehmen konnte. Enzo Ferrari verheizte seine Piloten. Jeder wusste das. Sie starben oder sie verliessen Maranello als menschliche Wracks, restlos gedemütigt und psychisch nahezu am Ende. Selbst den grossen Fangio hätte dieses Schicksal beinahe getroffen, als er 1956 aus einer politischen Notsituation heraus nur ein kurzes Gastspiel gab, um in dessen Folge mit Enzo Ferrari eine lebenslange Feindschaft zu pflegen. Lauda,  der Feuerhölle des Nürburgrings für immer gezeichnet und dann nach dem zweiten Weltmeistertitel gegen und nicht für Ferrari, hatte als erster den Mut, zu kündigen, bevor es zu spät war. Enzo Ferrari erfüllte sich die Träume seiner Jugend auf Kosten seiner Mitarbeiter und Mitmenschen: Ich baue einen Motor und befestige Räder daran. Ethik und Moral gab es nur für die Technik. Die allerdings war ein Kunstwerk. Bei Ferrari hat die Technik eine Seele, sagt Sir Jackie Stewart. Enzo Ferrari zelebrierte und durchlitt seinen Traum vom perfekten Automobil nahezu zeitgleich in ruhmreicher und bestialischer Manier; seine Anfang der siebziger Jahre veröffentlichte Autobiographie trägt den Titel: Meine schrecklichen Freuden.


Bis heute ist es der brennende Wunsch fast aller Automobilrennfahrer, einen Ferrari zu fahren und mit ihm auch zu siegen, möglichst die Weltmeisterschaft zu gewinnen. Intrigen und und Fraktionskämpfe sind in Maranello im Laufe der Jahrzehnte zwar weniger geworden, aber, keine Frage, noch immer existent. Der Mythos erzeugt Wunschdenken, das von der Realität sehr schnell eingeholt wird und auch starke Persönlichkeiten bisweilen ins Wanken bringt. Jeder, der in Maranello einen Vertrag abschliesst, sollte dies wissen. Natürlich hat Enzo Ferrari von Trips und Hill, wie viele andere Piloten zuvor und auch danach, gegeneinander gehetzt. Das war Teil des Systems. Und bezüglich ihrer Charaktere waren Wolfgang Alexander Albert Eduard Maximillian Reichsgraf  Berghe von Trips und Philip Toll Hill einander sehr, sehr ähnlich, sodass Rivalität gar nicht erst geschürt werden musste. Von Trips war Aristokrat und polyglotter Intellektueller, der Musikliebhaber Hill war Schöngeist und Ästhet. In der Kampfbrigade Scuderia Ferrari, in der zuvor  unter anderen mit Collins, Musso, de Portago, Castellotti und Hawthorn eine ganze Generation in mörderischen Stallkriegen verheizt worden war, waren sowohl der Deutsche als auch der Amerikaner eigentlich viel zu sensibel, um in diesem Apparat überhaupt zu überleben. Es gab Fahrer, die überzog Enzo Ferrari mit unglaublichem Hass. Das waren die meisten. Und es gab einige wenige, die liebte er wie eigene Söhne. Die Gründe dafür sind unklar, manche Beobachter führen dieses Verhalten auf den frühen Tod seines einzigen ehelichen Sohnes Alfredino zurück, der 1956 im Alter von nur 24 Jahren an einer Muskelerkrankung verstarb. Von Trips verzieh Enzo Ferrari so manchen Fauxpas, was die anfangs recht zahlreichen Unfälle anging. Später, bei Gilles Villeneuve, dem ideellen Nachfolger des deutschen Idols einer ganzen Generation, wurde Enzo Ferrari schon konkreter: Neue Rennwagen können wir immer bauen.  Phil Hill hingegen wurde alsbald ausgemustert, nachdem er seine Schuldigkeit in Form der gewonnenen Weltmeisterschaft 1961 getan hatte. Ferrari hat ihn gross gemacht, Ferrari hat ihn zerstört, schrieb Richard von Frankenberg. Wolfgang Graf Berghe von Trips war ein glühender Anhänger von Bernd Rosemeyer, dem aus Lingen in Niedersachsen stammenden und mit der berühmten Fliegerin Elly Beinhorn verheirateten Auto Union-Piloten der Vorkriegszeit. Der charismatische Draufgänger war 1938 bei dem Versuch verunglückt, im direkten Duell mit seinem Mercedes-Rivalen Rudolf Caracciola den Geschwindigkeitsweltrekord für Landfahrzeuge zu brechen: Auf der Autobahn Frankfurt -  Darmstadt  wurde Rosemeyer Opfer einer Windböe. Von Trips war der Rosemeyer der deutschen Nachkriegszeit und des Wirtschaftswunders, populär wie ein Rockstar  und Millionen junger Frauen und Mädchen waren verliebt in ihn. Enzo Ferraris Personalpolitik für die Saison 1961 entsprach seiner langjährig geübten Praxis. Neben den Stammpiloten von Trips und Hill fuhr den Typ 156 ein weiterer US-Amerikaner: Der blonde, sommersprossige Kalifornier Richie Ginther, ganz wichtig für den wachsenden amerikanischen Sportwagen-Markt. Mit dem ehrgeizigen  Giancarlo Baghetti, der in Reims 1961 den ersten Grand Prix, an dem er teilnahm, gewann, stand ein  neuer italienischer Nationalheld ante portas, in dem viele Tifosi schon den neuen Alberto Ascari sahen. Mit den belgischen Routiniers Olivier Gendebien und Willy Mairesse standen, im gelben 156 unter der Bewerbung der Equipe National Belge de facto zwei weitere Werkspiloten zur Verfügung. Und ausgerechnet im die Weltmeisterschaft entscheidenden Grand Prix von Italien gab der erst 19 Jahre alte Mexikaner Ricardo Rodriguez, dem das Image eines Wunderkindes vorauseilte, seit er, fast noch ein Kind,  mit seinem älteren Bruder Pedro in den südamerikanischen Sportwagenrennen erfolgreich war,  sein Debüt im Grand Prix Sport. Mehr braucht über Rivalität eigentlich nicht gesagt zu werden. Wolfgang Graf Berghe von Trips war in Monza der schnellste aller vier Ferrari-Piloten und stellte seinen 156 auf die Pole Position. Es war gar nicht mehr notwendig, unbedingt zu gewinnen, unter Umständen hätte ein dritter Platz zum Titelgewinn schon gereicht. Der Mann von der Burg Hemmersbach hatte Deutschland in die Zeiten Caracciolas und Rosemeyers zurückgebracht und auch in Italien war die Euphorie in diesen heissen Spätsommertagen des Jahres 1961 auf den Höhepunkt. Wolfgang von Trips, als Mensch schon länger, aber nun auch als Automobilrennfahrer gereift, war sich seiner immensen Verantwortung bewusst und richtete seine Strategie danach aus. In Monza zu Zeiten der Windschattenschlachten wollte niemand vom Start weg  die Fahrer und Material gleichermassen  ermüdende Führungarbeit leisten, zumal die Fahrt durch die Steilkurven die Autos in erheblichem Masse zusätzlich belastete.
Wir alle wissen bis ins letzte Detail , was wir am Tag der Ermordung John F. Kennedys, bei der ersten Mondlandung und am 11. September 2001 getan haben; auch alltägliche Banalitäten prägen sich für immer ein. Die Radioreportage von Günter Jendrich und Günther Isenbügel, die tagesschau - Nachrichten um 20 Uhr auch mit der Meldung vom Flugzeugunglück in Shannon: Für mich ist der 10. September 1961 so, als wäre er gestern erst geschehen.

Klaus Ewald